盡管國家層面和企業層面都對氫燃料汽車抱有很大希望，但一些專家似乎對此并不感到樂觀。“關鍵技術還沒解決，應該回到實驗室里繼續研究，在膜和催化劑這兩大關鍵問題沒解決前，呼吁發展氫燃料汽車是不合理的。”在日前北汽新能源舉辦的首屆“三里屯沙龍”上，清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全世教授直言不諱地表示。
作為新能源汽車技術路線的一種，氫燃料電池技術在國內正在變得炙手可熱。本來，氫燃料電池作為一種長遠的技術解決方案，只有少數企業將其作為儲備技術進行開發。但自從5月份李克強總理參觀日本豐田汽車公司，豐田社長豐田章男親自講解氫燃料電池汽車、自動駕駛等先進技術以后，氫燃料電池汽車在國內也隨之升溫。
近一段時間以來，多家客車企業紛紛展示自己在氫燃料電池方面的技術實力，福田歐輝甚至宣布獲得100輛氫燃料電池汽車的大訂單。有業內人士預計，未來3-5年是我國氫燃料電池汽車的爆發期。甚至有人開始討論在城市公交等商用車領域，今后純電動車和氫燃料電池車哪種技術路線能占上風。
再加上近兩年新能源汽車補貼政策退坡中，對于插電式混合動力、純電動車型的補貼大幅減少，對于氫燃料電池汽車的補貼并未縮水，燃料電池商用車的補貼金額仍是50萬元/輛。《中國制造2025》中提出，我國燃料電池汽車的發展目標為：到2020年要生產1000輛左右的燃料電池汽車進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套要完善，燃料電池汽車可實現區域小規模運行，屆時我國道路行駛的氫燃料電池車達到12萬輛；到2030年，我國將實現氫燃料電池車的大規模推廣應用，中國公路上有超過100萬輛的氫燃料電池車穿梭。如此種種，不斷推高了國內車企押注氫燃料電池汽車的熱情。
但氫燃料電池汽車真的到了產業化臨門一腳的階段么？陳全世并不這么看。除了清華大學汽車工程系教授、清華大學汽車研究所所長這兩個身份，陳全世還曾擔任中國汽車工程學會電動汽車分會主任，全國汽車標準化電動汽車專業委員會顧問等職務，還曾承擔國家“863”電動汽車專項中“燃料電池城市客車整車技術研究”課題，可以說是國內最早一批研究新能源汽車的學者，對電動車和氫燃料電池技術和產業研究頗深。
早在1999年，清華大學汽車系開發出的我國第一輛氫燃料電池觀光車，就出自陳教授的研究團隊。目前國內從事氫燃料電池汽車開發的技術人才，不少人都是陳教授的學生。作為國內最早研究氫燃料電池汽車的專家，好不容易看到氫燃料電池汽車越來越火，陳教授為何要“潑冷水”呢？
在陳教授看來，原因無它，主要是關鍵技術沒解決，不具備產業化的條件。“第一，目前全世界能夠商業化供應氫燃料電池質子交換膜材料的只有美國杜邦公司一家，日本的一家公司也能做，但是不對外銷售。第二，在目前技術條件下氫燃料電池的催化劑是鉑金。鉑金全世界產量很低且價格貴（大概是黃金的2倍），目前鉑金的全球產量是每年大概兩百多噸，60%以上是做首飾，20%左右是做工業催化劑。如果要普及燃料電池汽車鉑金的價格肯定會翻番上漲；而且鉑這個催化劑很嬌嫩，要求氫氣純度達到99.99%以上。另外，相關的技術指標體系也并不明確，國內氫燃料電池有些技術指標現在都不知道怎么去測。”陳全世說。
在陳全世看來，目前國內的氫燃料電池同樣有些熱的過頭了，都熱衷于造車，而不是做基礎研究攻克關鍵技術。“現在國內燃料電池研究挺熱，但據我所知，不少車企的燃料電池都是從加拿大買的，想從日本買但是買不到，加拿大目前也只有兩家公司能做燃料電池。加拿大是全球公認燃料電池技術領先的國家之一，他們也沒有實現產業化。兩大關鍵技術都沒解決，怎么做產業化？政府和車企應該聯合大學等研究機構，把膜、催化劑、極板等基礎問題解決了，而不是做多少輛車。”
在陳全世看來，加氫站的安全也是很重要的問題。豐田公司用的氫燃料電池汽車里使用了70個兆帕壓力的儲氫罐，氫站加氫裝置的工作壓力是比這一數據高1.3倍左右，大概1000個大氣壓，這么大的壓力，加氫站萬一發生爆炸等事故怎么辦？安全問題需要慎重考慮。
陳全世并不認為氫燃料電池技術是最終的技術解決方案，而是終極方案之一。事實上，燃料電池的發展離不開動力電池技術。國際上已經把燃料電池與蓄電池技術結合起來的技術方案，叫燃料電池增程式。
即便是開發燃料電池技術最為積極的車企豐田，去年也明確其新能源規劃，未來10-15年之后，混合動力已經成標配時，再大力發展純電動和氫燃料電池技術。“燃料電池技術不能替代純電動技術，別被誤導了。”陳全世提醒那些看到國家總理考察豐田氫燃料電池技術以后就開始摩拳擦掌的國內企業。