汽車行業其實主要就經歷以下幾大節點，卡爾本茨發明汽車，讓人們告別了與馬為伍；福特發明流水線，讓汽車走入尋常百姓家，成為真正的交通工具；豐田發明精益化生產，進一步提高產能，提升生產效率；豐田將混動發揚光大，汽車更節省燃料、更節能環保；特斯拉開啟了電動車平民化的先河……

如今豐田可能又會引領另一個“風潮”，即TNGA架構，你說巧不巧，它的中文釋義就是“豐巢”，不知道豐田是否就是這樣想的。那TNGA架構能帶給我們什么呢？簡單的說就是在提升動力性的同時降低油耗，操控好的同時保證舒適性；重心低的同時增大內部空間；增加配置的同時減少成本……看到這兒不免會問，這不都是矛盾的嗎！想讓馬兒跑怎么還能讓馬兒少吃草呢？確實，TNGA解決的就是這個問題。

打破CE制度，一切以用戶為原點

之前的CE負責制是由一個CE部門負責、領導幾款車型的市場調研、開發、測試一直到上市的一系列過程，這樣做的好處就是可以保證車型基因的延續以及適應各地市場的需求，雖說這樣做很好，也沒出現什么問題，但豐田的體量實在是太大了，就拿近幾年來看，豐田的年產銷都在千萬輛以上，發動機也高達800多款（看看下圖就知道豐田有多少車型了），車輛底層設計差異極大，需要頻繁調整生產線來應對生產需求，這也就導致了大量成本被消耗在整個生產鏈的調整上，進而造成成本變相增加，影響產品競爭力，如果再不進行改革的話就會造成后續發展乏力，不利于長期經營，所以豐田才大刀闊斧的打破CE負責制度，引入TNGA架構。

嚴格的說，并不是徹底廢除CE制度，而是采用TNGA+CE共同負責一款車，其中TNGA負責車輛的基本部分，比如底盤、動力總成等基礎設計，這些方面在全球任何一個市場都是一樣的、標準且模塊化的，這就能極大提升生產效率，據測算，總資源可節約20%以上。而CE制度則會根據各地不同的差異化需求做出細微調整，以滿足當地人對車輛的特殊需求，所以在TNGA架構下的每一款車都很有個性，起碼不會出現所謂的“套娃”。

這樣做的好處相當明顯，TNGA架構下車型基本都具有出色的駕駛感，而且還不會影響車輛的舒適性；可保證在增加動力性的同時兼具低油耗，而且還能將高端車型的技術迅速共享到入門級車型上，讓消費者提前享受到跨級別的待遇。感覺TNGA架構更像一個大的安卓系統，在此基礎上可以做各種細微的改變，以適應各種市場的特殊需求。

節省來的錢都去哪兒了?

既然TNGA如此高效,那節省下來的錢都去哪兒了?豈不是都被豐田賺走了？當然不是，豐田想做的是百年甚至更久的企業，賺快錢這類事和TOYOTA壓根兒不沾邊，因為豐田深知只有服務好客戶才能更長久的生存下去。所以這些節省下來的20%以上的資源又都反哺回新車的研發，以及增加安全配置等方面，進而形成了良性循環，表現出來的就是在保證車輛價格不提高的前提下，車輛越來越好。

先進技術下放，為入門車賦能

由于TNGA架構是多車型、多平臺共享技術，許多原本放在高端車型的先進配置也得到了下放，車輛的安全性得到了極大提升，車身剛性較上一代得到提升，其實這些安全性從碰撞測試上就能看出，截止目前，所有TNGA架構下的車型碰撞測試結果均為G，也就是最佳，這還是很能說明問題的。

不僅如此，在A級車中能給所有車型都標配8氣囊的恐怕也就只有卡羅拉和雷凌了吧，而且連副駕駛的座墊式氣囊都有配備，要知道這在更高端的車型上都很少見，這種跨平臺的技術下探正是TNGA架構設計思路的一個良好體現，通過跨越式進步，過量滿足用戶需求，用戶需要10分，則給12分，盡可能超越期待，而不是像傳統思路一樣，總是在走追趕的路。

總結：在TNGA的加持下最終受惠的必將是消費者，只是有一點需要擔心，那就是除豐田外的其它廠商如果不加速追趕、不再對“上帝”好一點兒的話，只怕被越甩越遠，就和現在N多企業學習TPS一樣，如果覺得自己沒有更好的應對方法那就去效仿也未嘗不可，畢竟雨果曾經說過：“If you can't beat them, join them.”

標簽：豐田