（原標題：壞蛋必須死 汽車產業投資管理立新規）
僵尸企業靠賣殼維持生計、新能源汽車瘋狂跑馬圈地……這樣的汽車產業時代即將終結。
近日，國家發改委起草下發了《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，擬取代《新建純電動乘用車企業管理規定》《關于完善汽車投資項目管理的意見》《汽車產業發展政策》等早期汽車產業投資政策。記者5月31日獲悉，目前新政征求意見階段已經結束，有部分新能源汽車企業向發改委提交了相關意見和建議，此規定將于今年正式出臺。
此次《征求意見稿》涵蓋傳統燃油車、新能源汽車、智能汽車等多個領域，涉及汽車產業的投資、監管等多個方面，未來汽車業將呈現強者恒強、弱者出局、產業集聚的全新局面。
審批權下放地方明松實緊
《征求意見稿》第五條明確了汽車產業投資的管理權限，汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實施備案管理。其中，汽車整車，專用汽車和掛車，以及發動機、車身總成、車用動力電池、燃料電池等汽車關鍵零部件投資項目由省級投資主管部門備案管理。
有分析指出，文件是政府職能下放的重要舉措，未來，地方政府在汽車投資項目的管理上將承擔更多的職責。不過，發改委在放權的同時，也提出了非常嚴格的要求。《征求意見稿》第二十六條就明確了地方投資主管部門的責任和義務：地方投資主管部門要嚴格執行《企業投資項目核準和備案管理條例》等規定，依法依規辦理汽車投資項目備案，并通過《全國投資項目在線審批監管平臺》及時將備案信息報送國務院投資主管部門。
地方投資主管部門的管理壓力加大，除了重視事前準入門檻以外，在具體管理舉措和管理力度上增強了事中事后監管，充分體現了“事中事后”加強監管的政策目標，是我國汽車產業管理模式的一次積極的探索和轉變。備案管理規定了審查、核查處罰等內容，但沒有詳細的管理規定。
汽車項目投資備案管理權限下發地方政府這一消息，去年就已傳出。從權限上來看，投資項目由地方政府和省級主管部門備案管理，似乎審批變得寬松了些。但發改委監管的權限還在，恐怕地方政府輕易不敢越界。
從今年地方兩會的省級政府工作報告中可以看出，各地普遍青睞新能源汽車。值得注意的是，多數產業較發達的省份沒有設定汽車產能增長目標，反倒是一些欠發達的省份設定了躍進式的目標。例如陜西，并不是汽車產業大省和強省，但計劃到2021年時形成300萬輛的汽車產能，成為全國重要的汽車產業基地和出口基地。數據顯示，2017年陜西的汽車產能只有61萬輛，4年之后卻要擴張至現在的5倍。“盲目擴張的后果就是一大堆爛尾項目出現，花了一大把筑巢費用的地方政府，債務負擔可能會雪上加霜。”有業內人士表示。為了防止地方政府之間的不公平競爭，第三十二條還明確提出“地方政府不得妨礙市場公平競爭，違規為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等優惠條件”?？梢?，未來“村村點火，戶戶冒煙”的現象將被遏制。
新能源門檻提高投機無門
此次《征求意見稿》的發布，無疑對新能源造車敲響了警鐘。即便資質審批再次開啟，但多重要求也足以讓準備入局者思忖一番。
在純電動乘用車方面，一方面要求股東須具備相關核心競爭力、產能規模10萬輛起步，另一方面，要求股東必須具備完善的研發能力和充足的自有資金，并且所有股東在項目建成且產量達到建設規模前不得撤出股本。
由此可見，跨界造車必須要有銷售基礎，才能進一步申請純電動車生產資質，這一點幾乎100%的新造車企業都無法達到。同時，過去各類新能源車產業園借助新能源車概念圈錢的項目空間也將被大幅壓縮。政策還對省份新能源車普及提出要求，否則車企無法在該省申請新能源資質。此外還須注意，《征求意見稿》將PHEV項目歸入了燃油車項目。
對此，原中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英分析認為，“這明顯提升了新能源汽車的準入門檻，對企業的設計、研發、生產等方面都提出了非常具體和嚴格的要求，未來將引導和促進造車新勢力加速產業化步伐，提高產品的質量水平和生產能力”，他還說，“在加速優質的造車新勢力實現產業化的同時，還將有效地打擊造車投機行為”。全國乘聯會秘書長崔東樹也表示“這個要求對股東資格要求很高，防止了借項目圈錢后套現的風險出現”。
《征求意見稿》第三十五條更是提出了聯合懲戒的規定：對不符合規定的汽車投資項目，相關部門不得辦理規劃選址、土地使用、環境保護、能源利用、安全生產等手續、不得受理生產企業和產品準入申請、金融機構不得發放貸款或給予授信支持，實施聯合懲戒。
規定出臺后，很多熱錢或投機者想借助地方政府之力進入造車行列將難上加難。政策明確鼓勵認真造車，打擊概念圈錢行為。從長期看，技術實力強的企業將顯露頭角，汽車強省的產業集聚效應將進一步凸顯。
僵尸企業大清退無殼可賣
殼資源一直在汽車圈中炙手可熱，但《征求意見稿》將僵尸企業賣殼求生這條路徹底封死。
關于燃油車投資，《征求意見稿》明確了禁止投資項目：1、新建燃油汽車整車企業；2、現有汽車整車企業跨乘用車、商用車類別建設燃油汽車生產能力；3、未列入國家區域發展規劃的現有燃油汽車企業整體搬遷至外省份；4、燃油汽車僵尸企業股權變更。
以上限制表明，合資股比開放后外資也將無法在中國獨立建設燃油車整車企業，“借殼”造車也再無可能。同時，對于傳統燃油車企，如果想新增產能，但所在省份項目的產能利用率低于全國平均水平，那么就不能再進行產能擴張。這在一定程度上規避了落后產能的進一步擴大和跑馬圈地的可能。
在趙英看來，文件在向汽車全行業發出明確信號：“不管新能源汽車的時代何時到來，車企都要對傳統燃油車的產能進行轉換。”崔東樹也提出，“禁止新建燃油汽車企業應該是政策的一貫性嚴格?？刂瞥擞密嚭蜕逃密囶悇e生產能力，防止產能擴張無序”。“總體來看，嚴格新建純電動汽車企業投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設。對于當地政府來講，不管是傳統車生產能力還是新能源汽車生產能力，在備案新項目之前，都要先將同領域的僵尸企業清理工作完成。”崔東樹表示。
有限制也有鼓勵，《征求意見稿》明確了支持國有企業與民營企業開展混合所有制改革，鼓勵兼并重組，組建世界一流的汽車企業集團，這與最近傳出的吉利與北汽集團的合作，似乎成了一種呼應。國家提升汽車產業集中度的政策意圖已很明顯，即鼓勵產能利用率較高、更能達到擴產要求的龍頭企業如上汽集團、吉利汽車、廣汽集團等加速發展。
大浪淘沙，才現中流砥柱。汽車產業投資管理新規即將出臺，行業大洗牌時代已經來臨。