關于純電動車極限續航的測試，我們近幾年一直在做，去年冬天騰勢400電量耗盡在充電站附近，眾人推車的情景還歷歷在目，今年騰勢500就來了。后綴從最早的300到現在的500，騰勢每個時期的續航里程都遠超市場的主流水平，一直處于領先地位。繼年初廠商組織赴西藏的高原極限測試之后，這次騰勢500回到了平原，來了一次“真刀真槍”的探底之旅。
所謂的“真刀真槍”，簡單概括就是極致的壓榨續航。詳細來講，騰勢500的電池總容量提升到了70kWh，本身的儲備大；高配車型電動機135kW、300Nm的動力參數，整車超過2.1噸的自重，使得其行駛消耗也大，可以用“家大業大”來形容，那么將電量消耗控制在一個比較經濟的區間內，騰勢500的高儲備能轉化成多少實際行駛里程，正是這次探底之旅的目的。
而什么狀態最省電？平日比較常見的就是電量較低、續航不足之時的低俗蠕行，不過這次旅程是往返北京和秦皇島，大部分都是高速公路，所以我們的策略是“上坡靠沖、下坡靠溜”，以最少、最平穩的動力輸出維持最低限速60km/h。同時，所有影響續航的用電設備一律關閉，如這個季節必不可少的空調，以及多媒體系統集成的導航、收音機、藍牙音樂等常用功能。
除了細微控制油門的“上坡靠沖、下坡靠溜”，為了降低右腳的負擔，我們不時的使用了騰勢500的定速續航功能。從儀表盤的能耗顯示來看，這項功能以維持車位為主，能量回收的力度不大，這個狀態下的能耗不如駕駛者的“黃金右腳”，但比一般駕駛習慣還是要更省電的，推薦車主長途行車多使用定速巡航。
插播：其實關于純電動車高速行駛的高消耗問題，有過很多的討論。最簡單直接的緩解方案，就是給純電動車裝備傳統燃油車的變速箱，用這個傳動裝置來降低電動機高負荷發熱的損耗。這方面的改變或者說發展還是可以期待的，畢竟100多年前內燃機也從沒有變速箱，逐漸發展到更多擋位乃至不同結構的。
說完了這次旅程的目的和省電方式，接下來就該看結果了。我們此行一共兩天，第一天北京到秦皇島繞路平谷中途休息，總共行駛了359.6km，騰勢500行車電腦顯示消耗了39.2kWh的電量，換算下來的平均電耗為10.9kWh/100km。
第二天，在行車電腦剩余217km的狀態下，我們又行駛了大約325km，才最終出現“動力電池電量即將耗盡”、“功率限制10%”兩項提示，算上第一天的里程，從滿電到電量幾乎耗盡總共行駛了686km，遠超500這個“后綴”不少。
此次探底之旅的情況在日常用車中很少出現，畢竟很少有人會像我們一樣，扛著室外30多度的氣溫而不開空調。而與騰勢500相伴的不充電行駛超過600km，也確實有兩點與車主直接相關的產品特性：第一點，騰勢500動力電池70kWh的大容量，帶來的超長續航里程自無需多言。
第二點則是騰勢500在電量較低狀態下，給用戶留出了相當大的“余量”去尋找充電樁。此處所說的“余量”一方面是提示充電后留出的續航里程，如下圖所示，在騰勢500開始提示充電，繼續行駛大約72km，才最終出現電量即將耗盡的提示，而這個狀態下還能繼續蠕行。
“余量”另一方面表現，則是騰勢500限制動力（功率）輸出但不限制車速。限制功率之后無法快速提升車速，不過平穩的加速依舊可以達到70km/h，不影響自身的行駛效率，且不會阻礙其它車輛。
總結
這次非常規的長途之旅，騰勢500的超長續航里程，低電量給用戶預留的續航以及限動力不限速，這兩大產品特質得到了驗證，而開啟空調后的電耗、純電動車另一關鍵點的充電效率，乃至日常用車其它方面的表現如何？我們也將在稍后的詳細測試文章中逐一與各位網友分享，敬請持續關注易車網。