鳳凰網汽車訊 核心技術缺失之“痛”曾經困擾幾代汽車人。回顧過去的30年，中國自主品牌有質的飛躍，擁有近半市場份額。但提到未來，提到超車，提到要真正和世界頂級企業競爭，難免底氣不足。如果說過去我們篳路藍縷只實現了“跟上來”，那么未來，我們依仗什么“引領”？我們能否獨立完成對未來的核心技術進行判斷和選擇？我們能否從全生命周期管理汽車核心技術創新？能否做到生產一代、研發一代、儲備一代？第十一期《趙福全研究院》請來產學研三界的頂級專家，暢談技術創新與汽車強國。
對話嘉賓：中國智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會主任、清華大學教授李克強（右）
主持人：清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全（左）
對話重點摘要：
智能網聯的兩大挑戰
最主要的挑戰來自兩個方面，一是如何真正突破和掌握高級別自動駕駛所需要的關鍵技術，二是如何解決跨領域甚至跨行業合作過程中的協同問題。
頂層設計更重要
汽車是集大成產業，進入智能網聯時代后，跨界融合讓汽車產業變得更加復雜，政府統籌規劃、頂層設計的作用將更加重要。中國正好可以發揮體制優勢，集中力量打通不同領域。
與國際第一梯隊差距在哪？
在系統集成技術、激光成像傳感器、芯片控制器等關鍵零部件以及軟件系統等方面，與國際上第一梯隊相比仍然存在明顯差距。
消費需求最給力
中國消費者對于自動駕駛的需求最為強烈，這是很多中外調研報告的共同結論。
中國能否自己定義關鍵技術？
中國基于龐大的市場和多樣的環境，完全可以發展具有自身特色的技術路線，定義自己傳感系統、控制組件，從智能汽車集成和系統層面開始，再反推促進芯片、傳感器等關鍵零部件發展。
車企大可不必擔心被邊緣化
新時期汽車產業只要秉持開放包容，主動學習消化和集成應用其他領域的相關先進技術，并和汽車技術融為一體，就可以實現兩者的有效組合，從而滿足汽車產品特殊的應用需求。
跨界融合是中國機會所在
要建立跨界融合的有效機制，也是中國機會所在。不是自動化和網聯化的簡單疊加，而要融合成全新的架構，對應的是新技術、新產品甚至新產業。
L3以上可考慮標準本地化
中國現階段主要還是跟隨國際上已有的標準。但是，國外的標準在很多方面并不適合。L3級以上的自動駕駛技術，目前世界范圍內還沒全面的標準體系，中國可以同步發展，重點考慮標準的本地化問題。
外國車企要盡早入鄉隨俗
各國形成不同的法規標準體系，這幾乎是必然。要盡早了解中國未來對相關基礎模塊的要求、標準、法規和趨勢，并基于此開發及改進產品。
2025年是重要節點
在2025年迎來重大進展。到2025年L4級即高度自動駕駛的汽車將會出現，且將具備產業化的條件。不過其大規模產業化要到2025年之后。
以下為對話實錄：
趙福全：鳳凰汽車的各位網友，大家好！歡迎大家來到2018北京車展鳳凰汽車“趙福全研究院”高端訪談欄目，我是欄目主持人清華大學汽車產業與技術戰略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸地請到了清華大學汽車工程系教授、中國智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會主任李克強老師。請李老師和大家打個招呼。
李克強：各位鳳凰網的朋友，上午好！非常高興能來到我們福全院長主持的這個欄目，就智能汽車相關問題與大家進行交流。
趙福全：克強老師，我們欄目今年的主題是“技術創新與汽車強國”，因為一個產業要想做強，一定要有技術的支撐。最近這段時間，智能網聯汽車是非常熱門的話題。我想先請您給各位網友簡單介紹一下，智能汽車、網聯汽車、自動駕駛，這些概念到底是什么含義？它們的區別在哪里？關聯又在哪里？對于中國乃至全世界，智能網聯汽車意味著什么？
李克強：所謂智能汽車，就是在現有汽車的基礎上增加了一系列感知、決策及控制裝置，使車輛能夠像人一樣，對周圍復雜環境進行感知與判斷，代替駕駛者來操控車輛。這樣的一類汽車我們稱之為智能汽車。
同時，隨著移動通信技術的發展，可以在汽車上增加一種網聯裝置，這種裝置能夠將處于交通系統中的車輛、人以及基礎設施聯結到一起，從而使車輛具備相應的感知與服務功能。這樣的一類汽車我們稱之為網聯汽車。
而智能汽車的終極目標是，車輛完全代替駕駛員，實現自動駕駛功能。所以，自動駕駛技術等于是智能汽車的一種關鍵技術。
趙福全：為什么智能汽車一定需要網聯呢？網聯和自動駕駛的智能汽車之間是什么關系？
李克強：早在上個世紀，自動駕駛系統的概念就已經問世了，并逐漸成為各種先進汽車技術的集成載體，隨著時間的推移，不斷有新技術融入進來。比如網聯技術，車輛聯網以前，僅能感知局部區域的情況，因為傳統傳感器最多只能探測幾百米的范圍。但是車輛聯網之后，感知的區域就比傳統傳感器廣闊得多，而且還可以借助外部的大數據和云計算來幫助車輛，這就使車輛的感知能力和判斷能力得到大幅提升，目前我們所說的自動駕駛2.0系統無一例外都運用了車聯網技術。正因如此，我們也把智能汽車稱為智能網聯汽車。
趙福全：人類期待智能汽車能像人一樣聰明，完全不需要人來觀察、判斷和操作，就可以實現車輛自動駕駛，甚至希望車輛的駕駛水平能夠比最優秀的人類老司機更好。當然，這就像培養孩子一樣，為了讓孩子變得更聰明，先要讓其接受良好的教育。智能汽車也需要很多外部的輸入來提升自己的能力，而網聯就是其中的一種重要手段。通過網聯提升車輛獲取和處理信息的能力，可以使汽車越來越聰明。最終，我們未來出行時就無需自己駕駛汽車，智能的車輛在網聯條件支持下自動駕駛，載著我們到達目的地。那么，您覺得我們為什么要發展智能網聯汽車？在發展過程中最大的機遇和挑戰分別是什么？
李克強：首先，從世界范圍看，新一輪科技革命給智能汽車的產業化帶來了空前機遇。像移動通訊、大數據、云計算以及新一代的人工智能等新技術，對整個交通系統都有非常重大的影響。同時，這些技術也需要找到適宜的切入點，而交通領域特別是汽車恰恰提供了重要的應用場景。正是由于出現了這些新技術，智能汽車才能擁有更強的能力，實現過去僅靠傳統傳感技術和控制技術無法實現的功能。所以，智能汽車的加速發展是一個全球趨勢。
其次，對于中國而言，目前汽車產業進入由大到強的發展階段，已經具備了一定的開發能力和制造基礎，而道路交通系統的自動駕駛升級剛好給我們帶來了寶貴的戰略機遇，使我們可以發揮后發優勢，推動汽車產業升級，加快汽車強國建設。
同時，智能網聯汽車不同于傳統汽車，涉及到很多原本不屬于汽車領域的要素，因此需要跨界融合、協同發展。不僅傳統汽車制造業、交通行業需要參與，而且移動互聯、信息通信、人工智能以及基礎設施建設等一系列產業也都需要參與。而中國的ICT即信息通信技術在國際上還有自身的優勢和特色，如果能夠與汽車產業緊密結合起來，對于促進中國智能網聯汽車的發展是絕佳的助力。
此外，與傳統汽車可以全球開發不同，智能汽車一定需要專屬的本地化設計與開發，因為車輛在不同地域和交通環境下感知的內容完全不同，交通規則和習慣也完全不同。由于中國坐擁全球最大的汽車市場，預期大量的技術資源會向中國集聚，這也對我們很有利。
最后，汽車是集大成的產業，原本就高度復雜，進入智能網聯時代之后，又需要跨界融合和協同發展，這就意味著汽車產業將變得更加復雜，也意味著政府統籌規劃、頂層設計的作用將變得更加重要。在這方面，中國正好可以發揮體制優勢，集中力量打通不同領域和各個環節。目前政府正在國家戰略層面推動兩化即信息化和工業化的深度融合，這也給我們發展智能網聯汽車創造了良好的環境。
當然，智能網聯汽車在發展過程中也將遇到很多挑戰。我覺得，最主要的挑戰來自兩個方面，一是如何真正突破和掌握高級別自動駕駛所需要的關鍵技術，二是如何解決跨領域甚至跨行業合作過程中的協同問題。
趙福全：您剛才介紹了中國發展智能網聯汽車對于產業升級和強國建設的戰略價值，不過如果智能網聯汽車本身沒有很高的商業和社會價值，恐怕也會影響相關的投入和發展速度。那么，發展智能網聯汽車能夠產生什么經濟效益和社會影響呢？對于汽車社會的和諧發展有沒有什么益處？
李克強：汽車是一種兼具交通工具屬性和社會屬性的產品，實際上，汽車在為人類提供出行便利的同時，也給社會帶來了一定的負面影響，比如安全、能源、環境等問題。盡管汽車產品和技術一直在進步，但是這些問題一直沒有得到根本解決。而智能汽車的價值就在于，有望解決我們過去沒能解決好的這些汽車社會問題，真正實現零事故、零污染、高效便捷的出行。未來的智能網聯汽車將比現有的傳統汽車更加安全、更加節能、更加環保，這本身就是巨大的社會價值。
在此基礎上，作為可移動的智能網聯終端，智能汽車接入物聯網以后，還將延展產業價值鏈。例如將智能網聯汽車打造成為工作、娛樂和享受各種服務的移動空間，或者通過大數據采集，使汽車產業成為數字經濟和網絡經濟的新載體等。當然，前提還是先要打造出更安全、更環保、更節能的汽車，然后再考慮智能網聯汽車對產業生態和商業模式的重構，以及由此帶來的經濟和社會影響。
總的來看，智能網聯汽車的社會和經濟價值體現在以下幾點。第一，汽車作為交通工具的屬性將進一步得到加強和改善；第二，汽車將成為萬物互聯的重要組成部分，并且隨著大數據、云計算、人工智能等技術的應用，引發整個產業的深刻重構和價值鏈的延展增容，由此汽車也將具有更大的社會價值；第三，當前打造人工智能強國、發展智能經濟、建設智能社會已成為國家戰略，而智能網聯汽車是其中不可或缺的重要領域和典型的應用載體。
趙福全：汽車發展到今天，經歷了一百多年的演變，既給我們的生活帶來了空前的便利，也產生了許多社會問題，包括能源消耗、環境污染、行車安全和交通擁堵，即所謂汽車社會的“四大公害”。只有解決了這些問題，汽車才能更好地服務于人類。當前，環境、能源等各類制約因素不斷凸顯，使汽車產業的可持續發展面臨日益嚴峻的挑戰。為此，汽車亟需一次重大突破和升級，以減少負面效應，更好地發揮積極作用。
而智能和網聯技術將給汽車帶來革命性的改變，使汽車更便捷，也更聰明，甚至成為人類的伙伴，從而更好地服務于人類。也就是說，發展智能網聯汽車將為更好地解決能源、環境、安全、擁堵等問題創造全新的可能。因此，新一輪科技革命對汽車產業而言是重大的戰略機遇，抓住這次機會，不僅能夠實現汽車產業的轉型升級，而且能夠實現汽車社會的和諧發展。
同時，發展智能網聯汽車絕不僅僅是汽車企業自己的事情，而是涉及到IT企業、通信企業、新科技公司、新服務公司以及基礎設施建設及運營公司等一系列的多方參與者。也只有多個產業、多個領域、多個學科、多個環節實現有效互動、融合發展，才能真正解決智能網聯汽車的創新發展問題。比如，汽車要提升能力就要聯網，而聯網就需要相關的基礎設施；聯網之后要傳遞大量數據，而傳輸數據就需要確保安全和效率，這又需要相關基礎設施和配套技術的升級。所以，這場變革將催生多元且全新的發展需求和合作關系，是廣度和深度都前所未有的重大戰略機遇。
在發展智能網聯汽車的全球競爭中，中國一方面具有后發優勢，另一方面還具有體制優勢。因為智能網聯汽車發展面臨的挑戰，絕不是某個企業或者某個產業所能解決的，唯有將其上升為國家戰略，在國家層面進行頂層設計、系統規劃和強力推進，才能讓智能網聯汽車產業快速發展直至真正落地。在此過程中，政府的力量不可或缺、作用至關重要，如能有效發揮中國政府統合力強的體制優勢，我們就可以更充分地發揮汽車產業的后發優勢，把握發展智能網聯汽車的戰略契機，實現汽車產業的更上一層樓。
正如剛才李老師談到的，雖然智能網聯汽車的話題是在近幾年變得火熱起來的，但其實這并不是一個全新的概念。很早以前，汽車工程師就在嘗試如何讓車輛輔助人進行駕駛，同時也提出了讓車輛獨立于人進行自動駕駛的理念，以避免一些不必要的人為失誤，提升行車安全水平。也就是說，國外在自動駕駛領域的相關研發以及產業化嘗試其實起步很早，我們遠非同步起跑。當然，最近幾年中國企業和研究機構的追趕也非常迅速。那么，您認為與國外相比，中國發展智能網聯汽車有沒有什么優勢呢？
李克強：這是一個非常好的問題，也是我們在推進智能網聯汽車發展的過程中必須認真思考并找到答案的問題。智能網聯汽車本身是一個非常復雜的技術體系，也是一個高新技術的集成載體。更重要的是，智能網聯汽車技術不僅將會改變汽車產品，而且將會重塑整個產業價值鏈，進而影響人類的生活方式和社會生態。正因如此，世界各國都將其視為一種戰略性的技術，努力發掘和充分利用自身優勢，加快研發攻關和產業化推進。
而我認為，我們中國具備綜合的基礎優勢。智能網聯汽車需要跨界融合、協同發展，尤其需要一系列的基礎設施建設提供支持，基礎設施的重要性甚至可能超過技術本身，在這方面中國可以推進得更快。同時，對于發展智能網聯汽車，中國有廣泛的共識基礎，不僅汽車及其他相關產業，而且全社會都普遍認為這是一次必須抓住的重大機遇。
首先，從政府角度看，中國與國外對待智能網聯汽車的支持態度是相同的。中國政府相關部門正在加緊制定并完善智能汽車的國家發展戰略以及技術發展路線圖，也正在組建國家級的智能網聯汽車創新平臺，鼓勵各方采取協同方式加大合作力度。不久前三部委又聯合發布了《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》，同樣意在推動智能網聯汽車加快發展。
其次，中國汽車及相關產業界正在積極行動。特別是，中國的產業力量和國外相比也有自己的特點和優勢，包括較為強大的信息通信產業、快速發展的基礎設施建設以及新能源汽車的市場規模等。
最后，中國的科技和教育界也在全力以赴。包括清華大學在內的不少全國重點高校和研究院所，都在智能網聯汽車的基礎研究和技術積累方面做了很多工作，比如復雜交通環境的識別技術、中國駕駛員的行為特征、車云一體化的控制方法以及車輛行為決策的優化方法等等。其中一些研究具有一定特色，例如我們清華的研究團隊在國際智能網聯汽車領域最著名的學術會議上數次獲得最佳論文獎，同時，相關研究成果也被國外企業采用，并且在國外申請了專利。
綜合來看，中國政府高度重視智能網聯汽車的發展，而且我們具備集中力量辦大事的體制優勢；同時，中國發展智能網聯汽車有自身的產業資源優勢；并在某些基礎研究和技術攻關方面形成了自己的發展特色。不過智能網聯汽車是一個復雜的系統工程，目前中國雖然在部分基礎研究和產業化技術上，已經和國際先進水平非常接近了，但是在系統集成技術、關鍵零部件(如傳感器、芯片控制器)以及軟件系統等方面，與國際上的第一梯隊相比仍然存在明顯差距，還需要我們加快進步、奮力追趕。
趙福全：毫無疑問，中國正致力于大力發展智能網聯汽車，也具有自己的獨特優勢。那國外的情況怎么樣，其中領先的國家目前達到了什么水平？與之相比，中國發展智能網聯汽車的進程究竟處于什么階段和狀態？您剛才也提到了我們總體上還有不足，那么具體到一些關鍵零部件和技術方面，我們與國外還存在多少年的差距？比如最近因為中興事件，大家非常關注芯片，那智能網聯汽車的芯片是不是短板？當然，芯片的差距其實不是汽車產業自己的問題，而是國家整體工業基礎的問題。
李克強：舉例來說，現在各國都在關注高度自動駕駛所需的激光成像傳感系統，國內也有不少創業公司從事這種系統的開發，但是整體上我們與國外相比至少還有三到五年的差距。同樣，處理芯片、操作系統等方面，國內也都存在著明顯的差距。
不過我們也不必悲觀。發展智能網聯汽車為中國趕超相關技術提供了良機，因為任何一種技術的進步，都需要靠需求來拉動。而在全球范圍內，中國消費者對于自動駕駛的需求最為強烈，這是很多中外調研報告的共同結論。同時，剛才談到自動駕駛一定要和本地場景緊密結合。因此，基于中國龐大的市場和多樣的環境，我們完全可以發展出一條具有自身特色的不同技術路線，使其更加適合中國本地的特點和需求。在這種情況下，中國完全可以定義自己的傳感系統、控制組件，先從智能汽車的集成和系統層面做出中國特色，再反推和促進芯片、傳感器等關鍵零部件的發展。
趙福全：發展智能網聯汽車是一個系統工程，要讓汽車變得更加聰明，需要賦予車輛智能，需要實現車輛聯網，需要發展核心技術，需要創新使用模式，需要拓展服務內容，需要基礎設施建設，需要法規標準保障。因此，智能網聯汽車需要整個社會的共同認知和參與，要把多方力量集成到一起。正因如此，我們可以借助中國的特色優勢，通過持續創新快速縮小差距，甚至可能實現引領。
整體而言，雖然近年來我們取得了很大進步，特別在基礎研究方面也有了一定的積累，但在一些關鍵零部件、核心技術和工業基礎支撐，比如芯片、傳感器以及相關材料等方面，我們的差距仍然是客觀存在的。不過近年來國家、產業界、學術界以及全社會對智能網聯汽車的重視程度不斷提高，智能網聯汽車的發展速度越來越快，中外的差距正在縮小。盡管有些方面如芯片的差距，并非依靠汽車產業自己努力就能彌補得了，然而有智能網聯汽車提供應用的需求和集成的載體，也會反過來促進這些領域的進步，所以李老師對中國智能網聯汽車的未來很有信心。
實際上，智能網聯汽車意味著一場重大的產業重構甚至社會變革，既需要各種核心技術的支撐，又遠非技術因素所能涵蓋。我曾經在多個場合講過，一方面，智能網聯汽車包羅萬象，幾乎到處都是商機，而且似乎可以解決汽車產業乃至人類社會未來發展的很多問題；但是另一方面，智能網聯汽車的包羅萬象，也意味著缺少任何一部分都很難實現整體效果。就是說，任何一部分不做好都不行，做好了也還不夠，只有各個部分都做好，才能解決整體問題，實現質的突破。相比之下，新能源汽車只要能夠解決電池技術的問題，就可以從根本上突破發展的瓶頸。而智能網聯汽車的發展既有技術的問題，也有基礎設施的問題，還有商業模式的問題，更有跨行業、跨領域合作的問題，涉及到整個產業生態的重構。
當然，解決技術問題始終是基礎和前提。下面就請您談談智能網聯汽車的核心技術到底有哪幾種？哪些是硬件相關的，哪些是軟件相關的？并且這些技術在未來一段時間之內，要怎樣實現突破，才能讓智能網聯汽車真正走進千家萬戶？
李克強：我認為智能網聯汽車是一個平臺系統，無論商業模式如何，這個平臺都是實實在在的，需要首先被設計開發出來的，也因此必須有相關技術的支撐。說到底，智能網聯汽車仍然是一種產品，產品要想有競爭力，就得有核心技術。當前，智能網聯汽車所面對的技術挑戰主要包括兩方面。
第一，智能汽車是一個智能系統，智能本身是其必須具備的核心技術要素。
第二，智能與汽車融為一體，形成一個信息物理系統以后，汽車本身的關鍵部件，包括機電一體化的電子系統等，能否提供有效的支撐。也就是說，汽車本身的技術能不能支撐智能功能的實現，對中國來說這也是一個很大的挑戰。
就智能技術而言，復雜交通和移動互聯環境下多傳感器融合的感知技術和車云一體化的決策控制技術是最關鍵的。實際上，感知和決策是智能網聯汽車的永恒主題，當前業界圍繞智能網聯汽車進行開發的主要就是感知和決策技術。利用人工智能、大數據、云計算等技術，實現人、信息和物理系統融為一體，進而基于這些技術提升汽車智能系統解決復雜環境感知和多目標協同控制問題的能力，這是世界范圍內智能網聯汽車技術的攻關方向，也是目前公認的最難技術。此外，中國還需要研發適應自動駕駛需求的控制執行技術。
感知決策和控制執行是推進智能網聯汽車產業化發展所必須攻克的兩類技術，而中國要解決這些技術問題，必須構建創新的機制和平臺。因為與過去的汽車技術不同，智能網聯汽車技術既是高新技術的載體，又是交叉技術的融合，既包括競爭性的產品技術，又涵蓋基礎設施的相關技術，是一個高度復雜的技術集合。所以，智能網聯汽車技術研發必須在系統科學的整體規劃的基礎上，建立一種高效協作的創新機制，針對發展上述核心技術所需的基礎技術、前沿技術、共性技術和交叉技術，分別組織相關各方力量，協同攻關、重點突破。
趙福全：智能網聯汽車最核心的功能還是讓車輛無需人為操作就能得到有效控制，而且最終車輛的自我控制將在各種工況下都超越人為控制的水平，從而保證車輛更安全、更節能、更環保地運行。正因如此，智能網聯汽車既需要很強的感知能力，也需要類似人類大腦機能的判斷能力，能夠準確感知周圍的情景并做出準確判斷，之后做出決策并準確執行。
而感知和判斷技術，原本并不是傳統汽車產業關注的重點，可能更是IT公司以及其他一些高科技公司擅長的領域。那么，汽車企業應該怎樣獲取這些核心技術呢？
李克強：過去感知技術和決策技術確實主要是在ICT(信息通信技術)領域進行研究的，無論是基礎理論還是共性技術的研究也都由該領域主導。但是，將感知和決策技術應用于某類具體對象上，尤其是應用在像汽車這樣復雜的對象上，就一定需要充分理解和掌握對象本身的技術和特點。如果不了解應用對象及其邊界條件，再先進的感知和決策技術也很難獲得良好的效果。比如，當前感知、決策技術領域最熱門的研究方向就是新一代人工智能技術，而人工智能需要有效的訓練模型，如果車輛訓練模型不正確，再好的人工智能技術也無法在智能網聯汽車上發揮作用。所謂基于模型的決策，做好決策的前提是先要了解這個模型。
從這個意義上講，汽車企業大可不必擔心自己被邊緣化。當然，汽車企業必須采取開放包容的態度，積極吸收和學習來自ICT產業的先進感知技術和決策技術，將其有效應用于智能網聯汽車上。實際上，這種借鑒其他領域核心技術的情況在汽車產業越來越普遍，例如深度學習最先也是在信息技術領域產生的，現在我們也在嘗試應用；又如最新的激光雷達傳感技術，包括64線升級為128線雷達、機械式雷達升級為固態雷達以及360度旋轉式掃描等，也都是從其他領域引入汽車的。
我想，在新時期汽車產業只要秉持開放包容的思想，主動學習消化和集成應用其他領域的相關先進技術，并將這些技術和汽車本身的技術融為一體，就可以實現兩者的有效組合，從而滿足汽車產品特殊的應用需求。
趙福全：如此說來，一些世界頂級的傳統車企完全可以基于汽車技術方面的深厚積累，以及對智能汽車需求的深刻理解，吸納融合其他領域的先進技術，形成新的優勢。在這方面，傳統巨擘們有沒有一些具體行動？
李克強：舉例來說，豐田公司對于自動駕駛技術，最初的態度是比較保守的，但是近幾年來有了根本性的轉變。不僅一次性在美國硅谷投資了10億美元，而且同時選擇了三所美國一流大學進行深度合作，包括麻省理工、斯坦福大學和密歇根大學，每年向每所大學投入一千萬美金。我曾經問過豐田的相關負責人，為什么要給這些大學這么多經費？對方表示，是因為豐田感受到自己此前在人工智能等方面的積累不足，所以現在要加緊布局，為今后集成應用這些技術做好儲備。最近，豐田也和清華大學汽車系開啟了關于自動駕駛和人工智能的合作研究。可見，像豐田這樣的傳統車企，一旦想清楚自己缺少哪些技術資源，馬上就會采取行動，把基礎研究的最新成果和企業未來的發展需求有效結合起來。
趙福全：剛才您還談到，除了感知和決策技術，適用于新一代智能網聯汽車的執行技術也非常重要。請您和大家介紹一下，這種新的執行系統和傳統人為操作的執行系統相比，主要有什么區別？像制動和轉向系統等都需要全新的設計嗎？比如駕駛員踩剎車的制動系統與車輛模擬人踩剎車的制動系統，到底有什么不同？
李克強：這其實正是我的主要研究方向。過去傳統的制動系統，是人判斷外部情況并踩剎車進行制動，同時像車身電子穩定系統(ESP)則是配合人為駕駛的一種自動修正功能，幫助車輛在各種工況下保持最佳的穩定性。而未來基于自動駕駛的制動系統，則需要車輛自己感知外界環境，判斷是否存在危險，進而模擬人踩剎車的行為。所以，過去制動系統的研究重點是防抱死、防側滑，而未來智能網聯汽車的制動系統，則需要模擬人踩剎車的行為，求解出相應的制動力大小。兩者的目的和內容完全不同，輸入參數和輸出響應也就不一樣。而且未來制動控制還不僅僅是在車載系統中進行，還可能要進行遠程控制，通過中心云和邊緣云的決策，結合車輛本身的智能決策，來進行綜合判斷與控制。
如果說人踩剎車時，是人自己作為感知、決策和控制的主體，直接對車輛施加操作，那么車輛“踩”剎車時，則是由一套代替人的裝置作為感知、決策和控制的主體，像人一樣進行判斷，并模擬人踩剎車時的動態響應，對車輛施加操作。這個過程極具有挑戰性，需要從基礎理論層面到應用技術層面的大量突破，也需要車輛系統集成能力的突破。
趙福全：聽了您的介紹，我們了解到智能網聯汽車在本質上就是要讓車輛具有人的能力，甚至超越人的能力，從而實現車輛的自我操控，這其中最核心的就是感知技術、決策技術和執行技術。而感知和決策技術，在很大程度上需要汽車以外其他領域的基礎研究和前沿技術提供支撐，但是具體到汽車這個特殊的應用對象，必須進行有針對性的二次開發或者更深層次的技術積累。因為汽車自身及其使用環境的高度復雜性，遠非一般的產品可比。比如深度學習，學習操控手機的能力和學習操控汽車的能力完全不可相提并論。要學會駕駛汽車，必須針對各種復雜的出行場景，如冰雪路面、陰雨天氣、擁堵路況等進行充分的學習，還需要模仿人類的駕駛習慣和應急反應。盡管深度學習的基本原理和理論基礎都是一樣的，但是具體到不同的應用對象時，內容和難度就大不相同了。
因此，要開發好智能網聯汽車，對汽車本身的深刻理解及對汽車技術的充分掌握是不可或缺的，否則外部新技術不可能有效嫁接于汽車產品，也就無法實現相關核心技術的重大突破。反過來說，智能網聯汽車能夠發展到怎樣的程度，也取決于汽車行業的企業家、工程師和研究人員對外部技術的吸納程度，只有本著開放合作的心態，積極吸收并融合其他相關領域的最新技術，努力實現“為我所用”，最終才能把智能汽車這個應用案例做到極致。
前面我們充分交流了智能網聯汽車的技術問題。實際上，除了技術以外，智能網聯汽車還有其他很多重要問題，有些對于智能網聯汽車的發展甚至既是必要條件又是充分條件。比如法律法規的問題、倫理判斷的問題。未來智能網聯汽車是自動駕駛的，乘客雖然在車上但并不參與駕駛，一旦發生事故，應該怎樣判定責任？交通警察又應該給誰開罰單？包括車輛保險的主體也很可能會不同。這其中有哪些是科學問題，哪些是工程問題，又有哪些是法律問題，哪些是倫理問題？我們應該怎樣解決這些問題呢？
李克強：首先，智能網聯汽車將是一個顛覆性的平臺系統，借用信息產業的說法可以稱之為信息物理系統。未來的交通體系將是高度智能、移動互聯的“人車路”一體化系統，這樣一個復雜系統的模型應該如何建立？其耦合機制是怎樣的？如何準確描述人的行為？如何確保汽車安全、節能、高效地行駛？類似于這樣的問題，就是我們發展智能網聯汽車必須研究和突破的科學問題。
其次，智能網聯汽車的執行系統與傳統汽車是不一樣的，比如剎車裝置應該怎樣設計和制造？如何通過系統集成實現所需要的新功能等，這些就是工程問題。必須基于復雜系統的理論基礎，進行相關零部件和系統的重新設計和工程化實現，最終才能使智能網聯汽車真正具備預期的能力。
再次，汽車行駛依據的是《交通法》，而現行《交通法》明確規定，汽車駕駛座位上必須要有駕駛員，這就意味著任何無人駕駛的汽車上路進行測試都是違法的。所以，發展智能網聯汽車還要解決法律法規的問題，就如同當年汽車替代馬車時同樣修改了一部分交通法律法規一樣。在智能網聯汽車的發展過程中，需要解決上路規范、試驗評價以及事故責任劃分等一系列問題，這些都屬于法律法規問題。
最后，智能網聯汽車還涉及到技術倫理的問題。隨著信息技術的不斷發展、特別是人工智能的出現，我們還需要考慮網聯汽車會不會受到黑客攻擊，用戶隱私能不能確保絕對不會泄漏，甚至無人駕駛汽車會不會突然失控而攻擊他人？另外，在遭遇事故時，車輛應該優先保護行人還是乘客？優先保護行人甲還是行人乙？對于車企來說，這些問題如果尚未完全解決，是不是就不應該推出量產產品？還是應該先推出產品，再逐步完善解決各種問題？這些都是智能汽車發展過程中必須解決的倫理問題。
趙福全：巨大的產業乃至社會變革，意味著必須告別過去、擁抱未來，這通常都會伴隨著各種問題和爭議。人類進入智能網聯汽車時代，就是這樣一場顛覆性的大變革，期間必然會產生一時難以解決的各種問題。例如，車主自己已經不開車了，汽車保險應該怎樣辦？人開車時，為了避開撞人事故，可以選擇撞到路邊障礙物上，但是自動駕駛的汽車會怎樣判斷和選擇呢？它應該選擇撞人以保護乘車者嗎？還是正好相反？既然智能網聯汽車用機器代替人進行決策，那就得讓機器處理人需要面對的倫理問題，這也給汽車產業發展帶來了更多挑戰。可以說，每次巨大的變革都需要人們以開放的心態來面對新生事物。因為有了這種心態，人們才會積極地擁抱新技術，推動社會進步；才會在遇到問題時就事論事，努力解決問題，而不是一味否定。從這個意義上講，發展智能網聯汽車不僅僅是技術問題、工程問題，也不僅僅是法律問題、倫理問題，而是一個如何面對產業發生革命性變化的社會問題。
前面也曾談到，發展智能網聯汽車既需要汽車行業參與，也需要IT公司、科技公司參與；既需要配套的交通基礎設施支撐，也需要相關的法律法規支撐。諸多領域和環節，無論哪一個存在短板，都將無所適從、寸步難行。因此，相關各參與方必須進行有效的產業分工和緊密協作，智能網聯汽車才有望快速實現產業化，最終走進千家萬戶。
不過由于出發點和優劣勢不同，可能各方的想法并不一樣。對于車企而言，還是圍繞汽車本身來開展業務，所以往往認為必須掌握對汽車產品的控制權；而對于IT公司、科技公司來說，它們認為智能網聯汽車將逐漸成為軟件主導的產品，并將由此引發對傳統汽車產業的顛覆，因此希望基于自身優勢占據主導權。
此外，我們是聚焦于車輛本身來努力，還是在基礎設施方面來強化，這也需要進一步凝聚共識。在汽車上開發一些技術，不但難度大，而且成本高，并且如果沒有道路網聯化和數字化的配合，效果又會大打折扣；反過來講，如果交通基礎設施得到前瞻發展，就會給智能網聯汽車提供很大助力。比如下雪天車輛很難分辨分界線，霧霾天車輛很難辨別信號燈，但如果基礎設施是數字化的，可以直接與車輛“通話”，類似問題就很容易解決。那么，您覺得為了更好地發展智能網聯汽車，中國應該如何構建分工合理、高效協同的體系？
李克強：正如您講的，有效的產業分工和協同對發展智能網聯汽車是非常重要的，而且這是一個大分工、大協同的概念。因為智能網聯汽車帶來的不僅是產品架構的重塑，也是整個產業生態的重構，更是跨界融合的重整，因此既需要技術層面的分工與協同，也需要產業層面的分工與協同。
我認為，要做好統籌規劃、合理分工和協同推進工作，先要想清楚未來智能網聯汽車究竟是什么？之前，各相關方都在講對自己有利的部分，但是都沒有從整體上徹底理清這個問題。實際上，您剛剛已經給出了答案，智能網聯汽車將是一個跨界融合、互利共贏的生態系統。既然是這樣的一個大系統，就需要各方的共同參與和相互協作。
在這樣的情況下，我們一定要建立一種跨界融合的有效機制，這可能也是中國的機會所在。實際上現在我們所說的智能網聯概念，是美國在幾年前提出的，當時稱為CAV即網聯自動化。網聯自動化可不是自動化和網聯化的簡單疊加，而是要把兩者融合而成一個全新的架構，在這個新架構下對應的是新技術、新產品甚至新產業。同樣的，在發展智能網聯汽車的過程中，如果汽車產業和信息產業互不理解、各自行事，汽車企業只管開發車輛，IT公司只管開發軟件，科技公司只管開發芯片，彼此沒有互動和配合，那最終智能網聯汽車是難以成功的。
大家一定要清楚，未來的智能網聯汽車生態系統是各方結合以后才能產生的一種新生態。有了這樣的共識，就更容易建立起跨界融合的機制。而有了這種機制以后，就可以共同確定產業分工以及相應的協同關系。在此基礎上，各參與方相互配合、相互支持，各自完成好所負責的主要工作，就能推動智能網聯汽車加快發展。
從偏技術的層面看，智能網聯汽車產業生態包括五大基礎模塊，即自動駕駛的基礎地圖、自動駕駛的基礎計算、自動駕駛的基礎云平臺、自動駕駛的基礎技術終端以及信息安全的基礎模塊。這五個基礎模塊以及相應的技術規范，相當于是支撐智能網聯汽車產業生態的基礎設施。未來預計將誕生基于五大基礎模塊的平臺公司，由它們牽頭通過協同創新有效發展以上基礎技術，進而建立相應的體系架構、標準以及數據庫、場景庫等。這就好比在一個城市中，先建好煤氣、電力、供水公司，然后其他人就可以過來方便地開飯館、辦商店、建工廠了，最終大家在一起就構成了新的生態。當然，基礎模塊的平臺公司需要得到政府許可和行業認同，而且一定是通過市場化機制運行的。
總的來說，建設智能網聯汽車生態需要做好以下幾點。一是完善的統籌規劃；二是良好的協同機制；三是創新的發展平臺。在建成該生態系統的基礎之后，其余內容就可以相應地開展，最終以市場驅動為導向，促進各方的跨界融合、協同發展。在這個過程中，產業既要開放包容，也要安全可控。最終，我們才能圍繞智能網聯汽車建立起全新的產業生態。
趙福全：智能網聯汽車是一個巨大而全新的生態系統，許多新舊物種都將在這個大環境下共同生存，每個參與者都有自己的生存空間，同時也都有自己的邊界，盡管有的時候邊界看起來比較模糊，但其實是一直存在的。因為每個參與者都有各自的優勢和劣勢，如果超越了彼此的邊界，就會導致主業不聚焦，反而難以成功。而邊界之外的空間又是必需掌握的，所以就要借助其他參與者來完成拼圖。因此，智能網聯汽車一定要靠分工協作、融合發展，而清晰的頂層設計和有效的協同機制，就成為利用有限資源快速推進產業發展的最好辦法。
這種頂層設計和協同機制，必須是在國家層面統籌布局、有序推進。而且國家的作用不能只是引導，一定是主導。為此，國家應充分明確并肯定智能網聯汽車對整個社會經濟、城市轉型、交通體系和生活方式的巨大影響，以及由此可能對全世界產生的引領示范效應。在以上認知的基礎上，組織力量系統研究和具體分析智能網聯汽車生態的參與者以及各自的生存空間，理清彼此之間的邊界。也就是說，智能網聯汽車生態建設需要“八仙過海、各顯其能”，既要明確基礎和共性內容的責任人，也要明確應用和個性內容的責任人，同時還要明確各參與者之間的協同關系。
這種分工協作的需求，可能正是成立中國智能網聯汽車產業創新聯盟的初衷，而您作為聯盟專家委員會的主任，也將在其中發揮極其重要的作用。我想，聯盟至少可以從基礎研究和技術應用的角度，嘗試協調各參與方的分工，實現政府從立法層面努力、企業從產業化應用層面努力、高校和科研院從基礎研究層面努力，共同推動智能網聯汽車的快速發展。
下一個問題，中國智能網聯汽車產業一定是走開放發展的道路，因此外資企業在中國智能網聯汽車生態的建設中不應也不會是旁觀者。不過另一方面，智能網聯汽車實際上涉及到信息安全，也不能完全沒有約束。那么，您覺得各類外資企業應該如何在中國發展智能網聯汽車業務？它們能否加入中國的產業聯盟？
李克強：這是一個非常好的問題。目前工信部正大力支持中國智能網聯汽車產業創新聯盟的建設，同時國家層面的智能網聯汽車研究院也成立了，這是承擔行業共性技術和關鍵技術攻關任務的國家級創新平臺。在這個創新平臺的推進過程中，外界給予了高度關注，很多國內整車企業和產業鏈的相關企業都參與其中。其實不少國外公司也希望能夠參與進來，這種想法是可以理解的。
前面曾經提到，智能網聯汽車開發具有本地化屬性，尤其是中國復雜的交通狀況和駕駛員不同的行為特點，要求我們必須建立符合中國實際情況的智能網聯汽車標準。中國特色的標準體系、特殊的道路情況和交通習慣、再加上中國汽車市場的多樣化，這些因素緊密融為一體，必將形成中國智能網聯汽車與國外不同的技術架構，包括符合中國特點的地圖、通信等技術。在這個技術架構下，基礎地圖、基礎云平臺、信息安全基礎模塊等都將形成與國外不同的中國標準。而國外公司開發的汽車產品，如果要進入中國市場，就必須適應中國的標準體系。
實際上，中國智能網聯汽車創新平臺是基于中國的路況來建設的，外國公司為了實現在華本地化，就需要在這個平臺下完成相應調整以適應中國標準的要求，比如，滿足中國對于通信、地圖等技術的要求，滿足符合中國駕駛員行為特點和交通習慣的要求。所以，國外公司要想在中國智能網聯汽車領域發力，最重要的就是要盡早了解中國未來對相關基礎模塊的要求是什么，并基于這些要求來開發及改進自己的產品。也就是說，過去國外公司在中國銷售車輛只需要滿足傳統的汽車法規及標準，而未來還需要滿足中國智能網聯汽車的法規及標準。
趙福全：與傳統的汽車油耗、排放和安全等法規相比，智能網聯汽車法規體系最大的不同在于，這是一個全新的生態系統，不限于車輛本身，還與交通行為習慣甚至汽車社會文化息息相關。例如中國有自己特有的一些交通標識，中國人出行也有自己的個性需求和習慣。那種簡單地把在國外開發好的智能汽車技術移植到中國的方式，是行不通的。
當然，中國在制定自己的智能網聯汽車法規標準時，一方面要充分滿足中國的特殊需求和屬性，使汽車能夠更好地服務于中國社會的發展；另一方面，也不能“閉關自守”，而是必須充分借鑒國外先進經驗，汲取精華，為我所用。中國智能網聯汽車基本模塊開發的主力一定是我們自己的企業、高校和科研機構，國外車企進入中國市場，必須入鄉隨俗，基于中國標準體系來進行有效的本土化開發。
李克強：在此想提醒一下國外車企，智能網聯汽車是高新技術的應用載體，涉及到大量不同領域的科技創新，因此，各方對智能網聯汽車設定的技術路線很可能存在差別。對于中國來說，我們的地域差異性大、交通情況復雜、駕乘行為多樣，產生不同于其他國家的智能網聯汽車技術路線，并基于這一技術路線形成不同的法規標準體系，這幾乎是必然的。所以，國外車企想要真正做到入鄉隨俗，就必須提早了解中國的產業政策和技術路線，了解中國智能網聯汽車的發展趨勢。
趙福全：目前中國針對未來智能網聯汽車的標準，已經發布了一些草案，同時國外也在不斷摸索和出臺相關標準。根據您了解的中外智能網聯汽車標準推進情況，我們中國的特色主要體現在哪些方面？與此同時，中國智能網聯汽車標準又應該如何與國際接軌？畢竟最終我們也要“走出中國、走向世界”，而智能網聯汽車不只是中國汽車產業發展的需求，也是全球汽車產業發展的需求。因此，在制定相關標準時，我們既要充分考慮中國特色，使智能網聯汽車適于中國的交通習慣和生活方式，但同時又要充分考慮與國際接軌，助力中國汽車產業提升競爭力，避免將來中國車企走向世界市場的時候，進行無謂的二次開發。
李克強：首先，智能網聯汽車是逐步發展的，其中自動駕駛有明確的分級。迄今為止，L1、L2級別即輔助駕駛技術，甚至L3級別即部分自動駕駛技術已經在產業化了，國外企業在這方面處于引領地位。相應的，國外也已經建立起一些相關的技術標準，例如雷達的頻率、探測的范圍等，中國現階段主要還是跟隨國際上已有的標準。但是，在中國推進智能網聯汽車產業化的進程中，我們發現國外的標準在很多方面并不適合中國的情況。由于中國的道路情況遠比國外復雜、中國的駕駛員行為特點也和國外不同，導致按照國外標準開發的智能網聯產品無法滿足中國市場的需要。因此，我們在推進L3級以下自動駕駛技術產業化時，既要學習借鑒國外標準，也要加強本地化標準的研究和制定，加入符合中國特點的出行場景，而且有些條款要比國外同類標準更嚴格。而對于L3級以上的自動駕駛技術，目前在世界范圍內都還沒有全面完善的標準體系，所以中國可以同步發展，在這個過程中，更要重點考慮標準的本地化問題。
同時，我們在制定相關標準時，不僅要考慮智能網聯汽車本身，還要考慮整個產業生態的融合。實際上，自動駕駛的等級越高，就越倚重本地的硬軟件基礎設施和配套標準，例如中國的高精地圖、通信網絡及協議等。為此，中國汽車產業需要根據各相關領域的技術基礎和實際情況，建設具有中國自身特色的智能網聯汽車標準體系。
趙福全：由于智能網聯汽車的創新性和復雜性，要建立成熟完整的標準體系并非易事。中國形成自身特色不是為了獨出心裁，而是因為中國具有更加復雜的交通環境、更加密集的人口以及更加特殊的車輛使用需求，我們需要通過發展中國特色的智能網聯汽車來有效解決這些問題。在此基礎上，中國會不會引領世界智能網聯汽車產業標準的走向？或者說，我們應該如何讓其他國家更多地接受中國標準？我相信，這對于支持國內車企未來更好地“走出去”具有重要意義。
李克強：這其實也是我們一直在思考的問題。總體來說，業界普遍認為，智能網聯汽車將為中國提供發展良機。之所以說中國有機會，是因為中國具有龐大的汽車市場、復雜的交通環境、獨特的行為習慣，同時我們也有自身的產業優勢，包括政府正在全力推進信息產業和制造業的深度融合，這種融合必將衍生出全新的產業生態及架構。顯然，能夠在中國這樣復雜的交通環境下有效應用的智能網聯汽車產品和技術，一定是世界上最先進的；同時能夠在中國這樣復雜的交通環境下滿足需求的智能網聯汽車標準體系，也一定是世界上最完備的。在這方面，中國確實很有可能會走在前面。
趙福全：當前，汽車產業正在經歷革命性的全面重構，作為后發者，中國汽車產業既要面對眼前的激烈競爭，更應主動把握機遇、搶占未來的制高點。而在全球范圍內獲取并提升智能網聯汽車標準制定的話語權就變得至關重要，正所謂“三流企業做產品，二流企業做品牌，一流企業做標準”。對于國家而言，在相關標準體系的構建過程中，一要開放吸取國外的優秀經驗，二要充分考慮自身的特色差異，三要力爭引領國際的標準走向，從而為本國產品未來“走出中國、走向世界”創造有利條件。如果中國特色的智能網聯汽車標準完全不能與國外標準兼容，本土企業征戰海外市場時就將面臨重新開發的巨大投入。
最后一個問題，我們探討一下自動駕駛技術未來的發展進程。自動駕駛技術實際上是衡量智能網聯汽車發展水平的主要參數之一，目前業界公認的劃分方法是把自動駕駛分為五個等級，主流車企的自動駕駛技術現在正處于L3級和L4級之間。那么，您覺得L3級自動駕駛什么時候能夠大規模導入市場，L4級自動駕駛又將在什么時候真正看到大規模量產的曙光，L5級呢？開發L4甚至L5級的自動駕駛，在中國究竟會有多大的商業機會？
李克強：根據國際產業發展的最新趨勢以及中國產業發展的當前狀況，業界普遍估計，在保守情況下2025年將是一個重要節點。預計到2025年，L3級即有條件自動駕駛的汽車將實現大批量產業化。當然，不同的專家對此也有不同的看法。
而對于L4級甚至L5級自動駕駛，預計也將在2025年迎來重大進展。L4級自動駕駛一定是在特殊場合率先實現，目前很多企業都在推行汽車共享、“最后一公里”出行以及自動泊車服務，這些應用在特定區域內開展會更有效、也更容易。因此我認為，到2025年L4級即高度自動駕駛的汽車將會出現，且將具備產業化的條件。一旦解決了L4級、L5級自動駕駛面臨的一系列技術難點，其產業化的挑戰就僅剩下特殊復雜工況的考慮以及高可靠性的保證。所以，預計2025年L4和L5級自動駕駛的汽車將開始進入市場，不過其大規模產業化要到2025年之后。這個預測與國外相比，可能稍微偏保守一些。
趙福全：感謝克強教授和大家分享了很多真知灼見。克強教授是中國智能網聯汽車領域的學術領軍人，不僅立足中國，而且放眼世界；不僅從學術角度深度參與了智能網聯汽車技術的研究，而且也從產業化角度深度參與了很多推進工作。在此過程中，他與國內外很多頂級車企、供應商以及科技公司，都建立了密切的合作關系。
當前全球汽車產業正在經歷三大革命，一是能源革命，主要是指新能源汽車；二是互聯革命，三是智能革命，這兩者相互融合、互為促進，主要是指智能網聯汽車。因此，智能網聯汽車是汽車進入全新時代的主要標志之一，最終目標是實現車輛無需人為操作就能自動駕駛，從而實現更安全、更節能、更環保和更高效的出行；同時，基于充分網聯可以讓人們身處車中、聯通世界。這不僅意味著未來汽車產業將迎來顛覆性的大發展，而且也將使整個人類社會進入全新的發展階段。對于中國汽車產業而言，這是前所未有的戰略機遇。
同時，發展智能網聯汽車還不僅僅是汽車產業自身的機遇，而是相關眾多產業共同的機遇。我曾經把汽車產業的發展歷程分為三個階段，所謂“1.0時代”是一個企業做汽車，這還是手工工場的概念；“2.0時代”是一個產業做汽車，此時已經有產業鏈的清晰分工了；而進入“3.0時代”，則是多個產業一起做汽車，即汽車產業進入生態時代。各方跨界融合、協同發展，共同努力讓汽車變得更加聰明，從而更好地服務人類。當然，這同時也意味著巨大的挑戰，考驗產業各參與方能否有效融合、緊密協作、取長補短、互利共贏，唯有如此方能使未來汽車產業得到更好的發展。也就是說，面對智能網聯汽車這一巨大的歷史機遇，無論個人、企業，還是產業乃至整個國家，都需要清晰識別自身的優劣勢，尋找適宜的合作伙伴，然后分工協作、共同努力，一起搶占未來的戰略制高點。正因如此，智能網聯汽車必須有國家層面的頂層設計和戰略布局，而中國的體制優勢為我們增添了更大的機會。
從企業角度來說，在汽車產業價值鏈向出行生態圈轉變的全新階段，每一方參與者在產業生態中的作用都是至關重要甚至不可或缺的；反過來講，任何單獨的企業只依靠自己的力量都不可能成功，因此必須在各司其職的基礎上，與其他企業有效合作。對于高等院校和科研機構而言，既要做好基礎科學研究，也要做好工程科學研究；對于不同領域和類型的企業來說，必須有效聯合、互相支持。既要做好傳感器等基礎元器件，也要做好基礎算法和控制邏輯，還要做好執行系統，最終共同融合形成一個完整的系統，支撐智能網聯汽車的產業化發展。
當然，發展智能網聯汽車一定是一個漸進的過程，所謂“不積跬步，無以至千里”。按克強老師估計，到2025年，L3級的部分自動駕駛汽車將實現大批量產業化，特別是在特定市場；L4級的高級自動駕駛甚至L5級的完全自動駕駛汽車也會在這個時間段看到產業化的曙光。
發展智能網聯汽車需要汽車行業的努力，也需要相關行業的積極參與，更需要政府相關部門的有力推動。其中，國家層面的頂層設計至關重要，唯有頂層設計到位，各個產業的不同參與者才能在清晰的框架下，實現“八仙過海，各顯其能”，實現合理分工、緊密協作，最終共同推動中國智能網聯汽車產業的快速發展。
再次謝謝克強老師的分享，也謝謝各位網友。
李克強：謝謝福全老師，謝謝各位網友。