在文章開始之前，先說一個小故事。在這一代NSX開發之前，研發團隊去拜訪了上一代NSX的開發團隊，當然他們并非要去學習初代NSX的技術，而是向初代車型的研發團隊去討教NSX的理念——New Sportscar eXperimental（中文譯為：新的跑車嘗試）。
當一個東西上升到精神層面，多多少少都會讓人覺得有點故弄玄虛，但超跑并非只是代表著性能，它不是一個冰冷的機器，它代表著工程師的執著、代表著一種汽車的文化，甚至是一個品牌的情懷。
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體驗讀圖模式 |
性能是超跑的立足之本，第二代NSX的動力系統由3.5L V6雙渦輪發動機與3臺電動機組成，其中一臺配備在后軸，與發動機共同為后輪提供動力；而其余2臺電動機則位于前軸，各自為前輪提供動力，整套系統的綜合功率為573PS，最大扭矩為645N·m。
開超跑體驗就像偷情那樣，10分的刺激有7分是建立在別人的痛苦之上，尤其是它們的大嗓音，從發動機啟動到走在馬路上，你會懷疑路人的目光都懷著仇恨的眼神，在駕駛席的你也會充滿的負罪感。此外，為了獲得10分的刺激，你的聽覺、觸覺神經都會陷入折磨狀態，可謂身心受虐。
不過，謳歌NSX給我的是前所未有的體驗，按下啟動按鍵，沒有轟鳴，一副人畜無害的模樣，只能從儀表的點亮來確認已經著車了。QUIET模式下完全就是一臺電動車，無聲無息，并且電機的輸出也不暴力，只能說開起來很輕快。假如你想要更接近混動車的日常體驗，盡管調至SPORT模式吧。
SPORT模式下，你依舊可以開得很紳士，當你溫柔對待油門的時候，動力的平順性可以比肩任何家用車，電機和發動機的配合十分默契；穿梭在大街小巷中，也不會因機械轟鳴而被過分關注，你會發現這臺NSX可以很和諧地融入在城市當中，這份難得的低調，也是其他超跑所不具備的?？赡苣銜f，超跑不應該是熱血、張揚、狂暴的嗎？當然，NSX肯定不會缺失超跑所必備的方面，但滿足日常輕松駕駛也是NSX的初衷，如今在充滿黑科技的動力系統下再一次被升華，這才是難得可貴。
慢熱也可以是熱情似火，SPORT+模式下才開始進入狀態，紅線從8000rpm變成9000rpm，油門響應、變速箱響應、減振器響完全就是一臺標準超跑的設定，當你大腳油門的時候，由于動力系統不再偏向平順，而是一個輸出優先的邏輯，但電機和發動機的最大輸出并不是同步的，因此動力爆發會出現明顯的分段，這種感覺就好像突然再降一擋那樣，非常刺激。
TRACK模式下，無論是動力系統、底盤和轉向等都會進入最強模式，由于獨特的電機+發動機的形式，NSX有著其他超跑都無法比擬的動力響應。不過，在TRACK模式下，電子系統都是不會完全關閉，再加上SH-AWD的高效協同，TRACK模式下的可控程度是非常高的，遠沒有小牛的CORSA模式和法拉利的RACE模式那么恐怖。
由V6發動機來領銜的“炸隧道”任務也足以整條隧道中的司機緊張起來，但要比起蘭博基尼這類純正大排量自吸，無論是音量、音調還是音色都會略微遜色。
轉向非常敏捷，完全沒有虛位，動力的輸出更偏向于后驅，但在SH-AWD的四驅系統加持下，可以不用遵循后驅車的開法，在還沒有到達彎心前便可以試探地給油，車尾不會肆意甩動，整個車身依舊按照原來的軌跡沖入彎中，極限深不可測。開著它不用過分謹慎，每次出彎都可以提前給油，試探它的底線，這樣的開法更能獲得更快速度。
底盤的舒適性完全能夠比保時捷911，在轉向或經過顛簸時，底盤有著友善的溝通感，懸掛初段的韌性不僅能夠提高日常的舒適性，也能讓你更明白它的車身狀態。不過強大的支撐力肯定是必須的，足夠讓你在彎中玩得盡興，你更要挑戰的不是它的極限，而是你所能承受的極限，即使有著1720kg的體重，也不會讓你有任何的累贅感。性能測試：符合超跑的性能指標
0-100km/h百公里加速測試：
謳歌NSX的彈射模式并沒有隱藏得很深，只需要TRACK模式，此時系統就會默認所有的電子穩定系統在最低限度介入的狀態，起步的轉速被限定在2200rpm。松開剎車的瞬間，電機便能以最大輸出示人，整臺車被彈出；不過最嚇人的并不是起步的瞬間，而是“二次彈射”。
由于在彈射模式下，動力系統要輸出最大限度的動力，平順的考慮就會拋之腦后。由于電機和發動機的最大輸出并不是同步的，起步的瞬間電機能發揮最大扭矩，而發動機則會靠后些；因此，在起步0.3秒后整個動力系統到了峰值扭矩輸出，錄得超過1.3的最大G值，非常恐怖，此時的感覺就像再一次被彈射出去。
最終實測的0-100km/h百公里加速成績為3.46秒，這樣的成績足以在超跑中站穩腳跟。不過對于很多車迷來說，初代NSX的加速性能比同時期的法拉利348還要快，成為車迷的傳世佳話；但第二代的NSX在加速性能上不能與法拉利488抗衡，或多或少讓人唏噓。
100-0km/h百公里制動測試：
剎車系統方面，謳歌NSX并沒有“留一手”給選裝配置，而是直接標配最強組合，前六后四活塞剎車卡鉗、碳纖維陶瓷制動盤以及馬牌ContiSportContact 5P輪胎，在100-0km/h的制動實測中，獲得了34.46米。不僅只有性能
雖然這一代的NSX并沒有采用碳纖維座艙，而繼續采用鋁制車架；不過為了減輕重量，車頂、尾翼、擴散器等均采用了碳纖維材質，即便如此，由于電機和電池的加持，整備質量依舊達到了1725kg，在超跑中屬于超重級別了。
“一套高爾夫”的空間是NSX的硬指標，為了照顧日常所需，初代NSX變下達了能夠容納一套高爾夫的后備箱空間指標，這也讓初代NSX有著獨特的修長車尾；而在這一代車型上，“一套高爾夫”的指標達成了，但出色的空間利用和外觀設計，讓后備箱非常和諧地與車身融為一體，非常自然。
總結：判斷一臺汽車的成功的依據是：它是否達到了研發當初的理念。毫無疑問，這一代的NSX是成功的，運用了尖端的科技去讓駕駛者獲得前所未有的超跑體驗，是一次石破天驚的變化?；蛟S在20年后，下一代的NSX誕生之時，眼下的這臺NSX將成為車迷心中的傳頌佳話。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）