在文章開始之前，先說(shuō)一個(gè)小故事。在這一代NSX開發(fā)之前，研發(fā)團(tuán)隊(duì)去拜訪了上一代NSX的開發(fā)團(tuán)隊(duì)，當(dāng)然他們并非要去學(xué)習(xí)初代NSX的技術(shù)，而是向初代車型的研發(fā)團(tuán)隊(duì)去討教N(yùn)SX的理念——New Sportscar eXperimental（中文譯為：新的跑車嘗試）。
當(dāng)一個(gè)東西上升到精神層面，多多少少都會(huì)讓人覺(jué)得有點(diǎn)故弄玄虛，但超跑并非只是代表著性能，它不是一個(gè)冰冷的機(jī)器，它代表著工程師的執(zhí)著、代表著一種汽車的文化，甚至是一個(gè)品牌的情懷。
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體驗(yàn)讀圖模式 |
性能是超跑的立足之本，第二代NSX的動(dòng)力系統(tǒng)由3.5L V6雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)與3臺(tái)電動(dòng)機(jī)組成，其中一臺(tái)配備在后軸，與發(fā)動(dòng)機(jī)共同為后輪提供動(dòng)力；而其余2臺(tái)電動(dòng)機(jī)則位于前軸，各自為前輪提供動(dòng)力，整套系統(tǒng)的綜合功率為573PS，最大扭矩為645N·m。
開超跑體驗(yàn)就像偷情那樣，10分的刺激有7分是建立在別人的痛苦之上，尤其是它們的大嗓音，從發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)到走在馬路上，你會(huì)懷疑路人的目光都懷著仇恨的眼神，在駕駛席的你也會(huì)充滿的負(fù)罪感。此外，為了獲得10分的刺激，你的聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)神經(jīng)都會(huì)陷入折磨狀態(tài)，可謂身心受虐。
不過(guò)，謳歌NSX給我的是前所未有的體驗(yàn)，按下啟動(dòng)按鍵，沒(méi)有轟鳴，一副人畜無(wú)害的模樣，只能從儀表的點(diǎn)亮來(lái)確認(rèn)已經(jīng)著車了。QUIET模式下完全就是一臺(tái)電動(dòng)車，無(wú)聲無(wú)息，并且電機(jī)的輸出也不暴力，只能說(shuō)開起來(lái)很輕快。假如你想要更接近混動(dòng)車的日常體驗(yàn)，盡管調(diào)至SPORT模式吧。
SPORT模式下，你依舊可以開得很紳士，當(dāng)你溫柔對(duì)待油門的時(shí)候，動(dòng)力的平順性可以比肩任何家用車，電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的配合十分默契；穿梭在大街小巷中，也不會(huì)因機(jī)械轟鳴而被過(guò)分關(guān)注，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這臺(tái)NSX可以很和諧地融入在城市當(dāng)中，這份難得的低調(diào)，也是其他超跑所不具備的。可能你會(huì)說(shuō)，超跑不應(yīng)該是熱血、張揚(yáng)、狂暴的嗎？當(dāng)然，NSX肯定不會(huì)缺失超跑所必備的方面，但滿足日常輕松駕駛也是NSX的初衷，如今在充滿黑科技的動(dòng)力系統(tǒng)下再一次被升華，這才是難得可貴。
慢熱也可以是熱情似火，SPORT+模式下才開始進(jìn)入狀態(tài)，紅線從8000rpm變成9000rpm，油門響應(yīng)、變速箱響應(yīng)、減振器響完全就是一臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)超跑的設(shè)定，當(dāng)你大腳油門的時(shí)候，由于動(dòng)力系統(tǒng)不再偏向平順，而是一個(gè)輸出優(yōu)先的邏輯，但電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出并不是同步的，因此動(dòng)力爆發(fā)會(huì)出現(xiàn)明顯的分段，這種感覺(jué)就好像突然再降一擋那樣，非常刺激。
TRACK模式下，無(wú)論是動(dòng)力系統(tǒng)、底盤和轉(zhuǎn)向等都會(huì)進(jìn)入最強(qiáng)模式，由于獨(dú)特的電機(jī)+發(fā)動(dòng)機(jī)的形式，NSX有著其他超跑都無(wú)法比擬的動(dòng)力響應(yīng)。不過(guò)，在TRACK模式下，電子系統(tǒng)都是不會(huì)完全關(guān)閉，再加上SH-AWD的高效協(xié)同，TRACK模式下的可控程度是非常高的，遠(yuǎn)沒(méi)有小牛的CORSA模式和法拉利的RACE模式那么恐怖。
由V6發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)領(lǐng)銜的“炸隧道”任務(wù)也足以整條隧道中的司機(jī)緊張起來(lái)，但要比起蘭博基尼這類純正大排量自吸，無(wú)論是音量、音調(diào)還是音色都會(huì)略微遜色。
轉(zhuǎn)向非常敏捷，完全沒(méi)有虛位，動(dòng)力的輸出更偏向于后驅(qū)，但在SH-AWD的四驅(qū)系統(tǒng)加持下，可以不用遵循后驅(qū)車的開法，在還沒(méi)有到達(dá)彎心前便可以試探地給油，車尾不會(huì)肆意甩動(dòng)，整個(gè)車身依舊按照原來(lái)的軌跡沖入彎中，極限深不可測(cè)。開著它不用過(guò)分謹(jǐn)慎，每次出彎都可以提前給油，試探它的底線，這樣的開法更能獲得更快速度。
底盤的舒適性完全能夠比保時(shí)捷911，在轉(zhuǎn)向或經(jīng)過(guò)顛簸時(shí)，底盤有著友善的溝通感，懸掛初段的韌性不僅能夠提高日常的舒適性，也能讓你更明白它的車身狀態(tài)。不過(guò)強(qiáng)大的支撐力肯定是必須的，足夠讓你在彎中玩得盡興，你更要挑戰(zhàn)的不是它的極限，而是你所能承受的極限，即使有著1720kg的體重，也不會(huì)讓你有任何的累贅感。性能測(cè)試：符合超跑的性能指標(biāo)
0-100km/h百公里加速測(cè)試：
謳歌NSX的彈射模式并沒(méi)有隱藏得很深，只需要TRACK模式，此時(shí)系統(tǒng)就會(huì)默認(rèn)所有的電子穩(wěn)定系統(tǒng)在最低限度介入的狀態(tài)，起步的轉(zhuǎn)速被限定在2200rpm。松開剎車的瞬間，電機(jī)便能以最大輸出示人，整臺(tái)車被彈出；不過(guò)最嚇人的并不是起步的瞬間，而是“二次彈射”。
由于在彈射模式下，動(dòng)力系統(tǒng)要輸出最大限度的動(dòng)力，平順的考慮就會(huì)拋之腦后。由于電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出并不是同步的，起步的瞬間電機(jī)能發(fā)揮最大扭矩，而發(fā)動(dòng)機(jī)則會(huì)靠后些；因此，在起步0.3秒后整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)到了峰值扭矩輸出，錄得超過(guò)1.3的最大G值，非常恐怖，此時(shí)的感覺(jué)就像再一次被彈射出去。
最終實(shí)測(cè)的0-100km/h百公里加速成績(jī)?yōu)?.46秒，這樣的成績(jī)足以在超跑中站穩(wěn)腳跟。不過(guò)對(duì)于很多車迷來(lái)說(shuō)，初代NSX的加速性能比同時(shí)期的法拉利348還要快，成為車迷的傳世佳話；但第二代的NSX在加速性能上不能與法拉利488抗衡，或多或少讓人唏噓。
100-0km/h百公里制動(dòng)測(cè)試：
剎車系統(tǒng)方面，謳歌NSX并沒(méi)有“留一手”給選裝配置，而是直接標(biāo)配最強(qiáng)組合，前六后四活塞剎車卡鉗、碳纖維陶瓷制動(dòng)盤以及馬牌ContiSportContact 5P輪胎，在100-0km/h的制動(dòng)實(shí)測(cè)中，獲得了34.46米。不僅只有性能
雖然這一代的NSX并沒(méi)有采用碳纖維座艙，而繼續(xù)采用鋁制車架；不過(guò)為了減輕重量，車頂、尾翼、擴(kuò)散器等均采用了碳纖維材質(zhì)，即便如此，由于電機(jī)和電池的加持，整備質(zhì)量依舊達(dá)到了1725kg，在超跑中屬于超重級(jí)別了。
“一套高爾夫”的空間是NSX的硬指標(biāo)，為了照顧日常所需，初代NSX變下達(dá)了能夠容納一套高爾夫的后備箱空間指標(biāo)，這也讓初代NSX有著獨(dú)特的修長(zhǎng)車尾；而在這一代車型上，“一套高爾夫”的指標(biāo)達(dá)成了，但出色的空間利用和外觀設(shè)計(jì)，讓后備箱非常和諧地與車身融為一體，非常自然。
總結(jié)：判斷一臺(tái)汽車的成功的依據(jù)是：它是否達(dá)到了研發(fā)當(dāng)初的理念。毫無(wú)疑問(wèn)，這一代的NSX是成功的，運(yùn)用了尖端的科技去讓駕駛者獲得前所未有的超跑體驗(yàn)，是一次石破天驚的變化。或許在20年后，下一代的NSX誕生之時(shí)，眼下的這臺(tái)NSX將成為車迷心中的傳頌佳話。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳子鋒）