此前我們針對途達(dá)的性能表現(xiàn)和越野能力都已經(jīng)做了深度測試，如果您還沒看過的話可以先回到我們之前的文章，點(diǎn)此查看性能測試/越野體驗(yàn)。綜合各方面的表現(xiàn)來看，途達(dá)作為一輛硬派越野車，它讓人挑不出什么大毛病，動力夠用、四驅(qū)給力。再結(jié)合它的售價，性價比一下就凸顯出來了。
今天這篇文章我們帶大家一睹途達(dá)的“裙底風(fēng)光”，從它的底盤結(jié)構(gòu)上，來看看一臺硬派越野車的底盤，有何特別之處。另外我們還對它做了滑輪組測試，方便大家更直觀的了解四驅(qū)系統(tǒng)以及電子限滑的工作狀態(tài)。
我們先來看一下途達(dá)的底盤全貌，可以看到中間兩根明顯的縱梁。
途達(dá)采用的是硬派越野車上常見的非承載式車身，也就是我們俗稱的“大梁”。和大多數(shù)采用承載式車身的城市SUV不同的是，非承載式車身的車殼和底盤其實(shí)是兩個部分，車殼只是用來坐人，發(fā)動機(jī)、變速箱和懸架由底盤的“大梁”來承載，車殼和底盤通過幾顆螺栓固定在一起，在必要時刻這兩部分是可以完全拆分開的。這就有點(diǎn)像我們小時候玩的四驅(qū)車，電機(jī)、電池和輪胎都安裝在底盤上，最后再罩上外殼。
而承載式車身，并沒有單獨(dú)的“大梁”，車殼和底盤是一個整體，發(fā)動機(jī)變速箱和懸架就依附在車殼上，在走爛路或者越野時，來自路面的沖擊力直接作用于車身，如若長此以往，車身多少會受到一些影響，比如產(chǎn)生輕微形變，或著發(fā)生異響。有些城市SUV停在斜坡或不規(guī)則路面上時，會出現(xiàn)后備廂蓋無法關(guān)嚴(yán)的情況，這就是因?yàn)檐嚿硎艿綉壹軘D壓而產(chǎn)生了輕微形變。
非承載式車身就不會存在這些問題，因?yàn)閼壹苁且栏皆?ldquo;大梁”上，路面的沖擊和震動都被“大梁”吸收，并不會直接傳遞到車殼上。另外，“大梁”基本都是采用高強(qiáng)度鋼制成，擁有非常強(qiáng)的抗扭剛性和抗沖擊力，能夠應(yīng)對各種極限路況，在長期使用的耐久性上，也不用擔(dān)心出現(xiàn)“金屬疲勞”之類的問題，這也是為什么真正的硬派越野車都采用非承載式車身的原因，歸根結(jié)底就是為了堅固耐用。
當(dāng)然除了堅固以外，非承載式車身的優(yōu)點(diǎn)還有很多，比如它的改裝潛力更大，增高車身、加裝絞盤或拖車鉤都很方便。重度越野路況的舒適度也更好，因?yàn)檐嚉づc大梁之間的橡膠墊塊能充分吸收震動，乘客與地面之間就像隔了一層厚厚的海綿，不管路面有多崎嶇，車上的人都不至于被顛的太過痛苦。
非承載式車身的劣勢也很明顯，由于多了“大梁”，車重變大了，重心也變高了，開起來晃晃悠悠的，操控性比城市SUV是肯定要差的。另外較大的自重也不利于燃油經(jīng)濟(jì)性，所以它的油耗比同尺寸的城市SUV更高也不足為奇。
前懸架：雙叉臂式獨(dú)立懸架
途達(dá)采用的是前雙叉臂式獨(dú)立懸架和后五連桿式整體橋懸架，這種懸架結(jié)構(gòu)也是硬派越野車普遍采用的做法。當(dāng)然還有些更純粹的硬派越野會采用前后整體橋懸架，比如牧馬人、吉姆尼和上一代奔馳G級等。而像途達(dá)、陸巡以及普拉多這樣采用前雙叉臂后整體橋的做法，其實(shí)也算是對城市化的一種妥協(xié)，前后整體橋懸架固然有著更高的剛性和更強(qiáng)的越野表現(xiàn)，但在城市里開真的太受罪。而雙叉臂懸架的操控性和舒適性都要比整體橋懸架好得多，所以我們看到新一代奔馳G級的前懸架也由整體橋改為了雙叉臂結(jié)構(gòu)。
整體橋式后懸架，因?yàn)橛兄母v擺臂和一根橫向擺臂，因此被稱作五連桿整體橋懸架，您可能會說：這不就跟卡車的懸架一樣嗎？這么說也確實(shí)沒什么毛病，只不過卡車一般用的是鋼板彈簧，而越野車大多采用螺旋彈簧。
對越野車來說，整體橋懸掛的好處也顯而易見，強(qiáng)度高，抗沖擊力強(qiáng)，能應(yīng)付高強(qiáng)度越野。在物理結(jié)構(gòu)上，它的懸掛行程更長，或者說輪胎更不容易離開地面。另外，整體橋懸掛的半軸是完全被封閉其中的，并不像獨(dú)立懸架那樣裸露在外，相對來說更不易損壞，強(qiáng)度也更高。
底盤其它部分細(xì)節(jié)
滑輪組測試
為了讓大家更直觀的了解途達(dá)的電子限滑能力和四驅(qū)系統(tǒng)工作狀態(tài)，我們也對其做了滑輪組測試，來模擬在極限越野時各種可能的情況，看看它的脫困能力如何。
首先是模擬交叉軸測試，四個車輪只有對角線兩個車輪與地面接觸，將分動箱掛入高速四驅(qū)。
通過視頻可以看到，在高速四驅(qū)模式下，電子限滑系統(tǒng)對打滑車輪的制動不是很明顯，但最終車輛也能順利通過。接下來我們看看在低速四驅(qū)模式下會如何。
可以看到，打滑車輪僅僅是空轉(zhuǎn)了很短暫的時間就被電子系統(tǒng)控制住，動力很快被傳遞到有附著力的車輪，車輛沒有經(jīng)過任何掙扎就順利脫困。由此可見，低速四驅(qū)模式下的電子限滑力度明顯比高速四驅(qū)強(qiáng)了很多。
我們接著增加難度，用上三個滑輪組，使四個車輪只有一個后輪著地，使用高速四驅(qū)。
結(jié)果是可以預(yù)想的，在高速四驅(qū)模式下，電子限滑系統(tǒng)無法有效的對打滑車輪進(jìn)行制動，單后輪不能得到足夠的動力脫困。接下來我們換到低速四驅(qū)試試。
很明顯，低速四驅(qū)下，電子限滑系統(tǒng)的工作效果立刻凸顯出來，我們甚至能聽到明顯的咔咔聲，制動效果比較明顯，最終順利脫困。
總結(jié)：途達(dá)的底盤雖然是從納瓦拉的皮卡平臺改進(jìn)而來，但它確實(shí)是一輛硬派越野車該有的樣子，從車身結(jié)構(gòu)到懸架配置，硬件上的綜合素質(zhì)都比較高。除了沒有配備原廠底盤護(hù)板和后輪鼓剎之外，就找不到其它槽點(diǎn)了。至于四驅(qū)系統(tǒng)的電子限滑的表現(xiàn)，從滑輪組測試和之前的越野體驗(yàn)已經(jīng)有了很好的說明，總的來說，四驅(qū)很靠譜，后軸上的牙嵌式差速鎖更讓他的越野能力有了質(zhì)的飛躍。
標(biāo)簽：底盤