在國家政策的推動下，中國的純電動車銷量在近幾年幾乎是井噴式增長，產品越來越越多，續航里程也一個比一個出彩。幾年前主流的純電動車續航里程也就200公里左右，而如今續航300、400公里產品已經并不鮮見。即便體型不占優勢的小車續航也已經發展到了一個令人滿意的程度，本文的主角江淮iEV6E以A00級的定位，擁有著310公里的續航里程，即便以現在的眼光來看，同級別車型相比仍然占據著不錯的優勢。
在傳統觀念中，電池越多續航里程自然就越高，這種想法并沒有錯，但如果是身材嬌小的車型是不是就不占優勢？如何提升電池能量密度，同樣體積的電池組如何儲存更多電量才是未來幾年技術發展的關鍵。國家也進一步在推動相關技術發展，從純電動車中有關電池能量密度大小補貼力度不同的政策里就能可知一二。
江淮iEV6E的電池組采用最新一代液冷21700三元電池包，液冷相比水冷有更高的冷卻效率，即便是大功率充放電時也能保證電池組在最佳溫度下使用，并且該電池的電池能量密度達到了144.96kwh/kg，實現綜合工況下310公里的續航，60km/h等速情況下390km。
國產的純電動車大多都是從燃油車轉化而來，在設計層面也大多以燃油車打底再在細節部分做新能源的專屬設計。江淮iEV6E設計也同樣是傳承自同品牌的燃油車瑞風S2mini，不過封閉的前格柵、藍色元素的點綴都是在感官層面向新能源靠攏。
雖然iEV6E只是一臺A00級車，但設計上其實看上去蠻“兇”的，不像很多同級別車型都是偏“卡哇伊”的造型，它雖然個兒頭小但卻很精神。取材于瑞風S2mini的設計并不陌生，消費者會更容易接受，當然新能源車元素的優化也讓它顯得不同。內飾設計其實算不上有什么特點，跟很多自主品牌一樣，用活潑的配色給消費者留下一個不錯的印象，再由配置層面補缺失望的部分。當然對于它這個級別的車型來講，你不能妄想有多高多高的配置，性價比從來也不是純電動車的賣點，綠色無污染出行，未來感才是它應該向外界闡述的東西。
除了這個紅黑的配色，似乎第一眼iEV6E不會留給消費者太深的印象。不過如果你仔細研究就發現，它把一些實用的東西做的都挺到位。雖然它沒有CarPlay，但搭載了CarLife系統，用起來同樣不錯，USB充電口以及下邊放手機的地方兩者結合起來，真正用起來相當順手。
空間表現方面，身高184厘米的體驗者進入車內，調節好駕駛坐姿后，前排頭部空間有一拳左右。進入后排，前排座椅保持不動，腿部空間有兩指，頭部空間兩指。空間表現其實并不出色，當然對于A00級的尺寸來講，你也不用想它能有多出彩的表現，夠用就好。動力層面上江淮iEV6E搭載的是一臺最大功率50千瓦，最大扭矩215牛米的永磁同步電機，雖然參數并不搶眼，但在同級別來講仍算不錯的數據。官方表示快充情況下電池組從0%充至80%需要一個小時時間，慢充的話從15%-100%需要7個小時。
電動機的扭矩釋放早，幾乎所有的電動車開起來都比較輕快，不過不同的是有的電動車“油門”踏板比較軟，有時候你不太好拿捏踏板的行程，江淮iEV6E可以說是主流表現，適應一下油門的開合程度，開起來并不費力。
即便是普通模式下iEV6E的最高時速仍舊被限制在102km/小時，但駕駛的時候感覺其實它還有后勁，只是被行車電腦限制住了。在100km/h時速下再加速，仍舊是會有加速感，雖然不如低速時候來的那么直接，但仍能感覺到它還是有底氣的?；蛟S廠家將最高時速限制住后，更多的是為了續航里程的優化，畢竟純電動車來講跑的越快其實并不經濟。
iEV6E的三個駕駛模式L（長程模式）、E（經濟模式）、S（標準模式），在L長程模式下最高時速被限制在60km/h，在最優時速下iEV6E的續航可達390km。經濟模式跟標準模式的最高時速都是102km/h，但經濟模式下制動力回收力度會更大，續航可達310km。雖然官方數據上是這么說的，但其實兩者的制動力差別沒有字面上顯示的那么大，經濟模式也只是明顯了一點點。
總結：從級別來看，A00級的江淮iEV6E一般來講適用于共享出行、出租車等行業，但310公里的綜合續航在同級別來講又非常突出，在同級競品當中顯得很特別。現在iEV6E待六月就該正式上市，按照國家法律法律它的補貼力度并不低，如果廠商指導價很接地氣的話，實際的購買成本應該很可觀，或許A00級純電動車市場坐席有望出現變化。（圖/文/攝 網通社 徐躍翔）