東風日產逍客這款車每月都有極佳的銷量，它總是在每月汽車銷量排行榜的前列榜上有名。雖然這款車并不是熱門的話題車型，仿佛在網路上很少能聽到這款車的聲音，甚至新款上市都快兩個月了，但同行們關于這款車的文章還是很少。那是什么讓這款車悶聲發大財，換裝國六發動機的它在性能上的表現又會是怎么樣呢？
由于本次是新車測試文章，所以我們不妨先從該車的駕駛質感開始談起。
這款車的方向盤轉向手感，在低速的時候會比較沉，但只要稍加速度，方向盤的手感又會突然變輕，當速度繼續上去的時候，方向盤手感又會變沉，這種轉向手感的建立特性是很典型的V型增益，回正力矩適中，不會出現跟你“搶方向盤”的情況。
在大部分的情況下，新款逍客方向盤手感都要比現款奇駿要更重，可能是廠家們認為，購車預算在逍客這個級別的買家們，他們的平均年齡更小，所以他們會喜歡所謂的“更有手感”、“更穩重”的方向盤手感。
再加上，我們可以留意到該車采用了平底造型的方向盤，就是我們常說的D字形方向盤，能營造出較為運動的視覺效果，現在不少的日產新車都陸續換裝上了這款方向盤。
既然新款逍客的方向盤手感和造型都如此地“運動”，那么該車的操控性又會是如何呢？
在試駕一番之后，其實我可以肯定地說，新款逍客是一款以舒適為主的車，它的底子里依舊是濃郁的家用風。方向盤的手感和造型，營造出的更多是主觀上的運動性，車身的指向性和跟隨性并沒有像方向盤表現得那么運動，當在變線以及過彎的時候，你往往需要給點時間，等一等它的車尾。
在我的印象中，日產車型的懸掛都是軟綿綿的，包括舊款逍客。但是新款逍客的懸掛表現并沒有想象中的那么軟，我個人給它懸掛的評價是中上。首先懸掛還是表現出一定的韌性和硬朗，能給出不錯的車身支撐性，即便是你以較高的速度入彎，車身的側傾也能得到較好的抑制。
在經過連續小坑小洼等路況時，懸掛的過濾可以給好評，其一是它不會有太多的余震，過濾還算干脆；其二是懸掛不會太生硬，仍表現出一定的柔韌性。
但在經過較大坑洼的時候，這款車的懸掛表現會給人一種的廉價感。里程略長的懸掛此時在釋放和回彈的時候，顯得有些拖沓并且振動的過濾會比較生硬，車內會有一定的余震，你需要給少少時間才能把車拉扯回常規的狀態。
目前新款逍客符合國六排放標準的發動機為2.0L自然吸氣發動機（下文以新發動機來稱呼），最大功率113kW/6000rpm，相比起舊款的2.0L自然吸氣發動機提升了3kW。最大扭矩204N·m/4400rpm，相比舊款提升了4N·m，發動機的壓縮比也從11.2提升到11.7。
誠然，3kW以及4N·m的提升并不算大，倘若我還說動力提升明顯那不免難以讓人信服，要知道，排放標準才是這款發動機最重要的提升點。
在試駕過程中，這款發動機的動力輸出十分線性，在小排量渦輪增壓發動機盛行的當下，這種較大排量（現在2.0L也算是大排量了吧）發動機的輸出特性反而讓人眷念。
再加上與這款發動機匹配的是日產XTRONICCVT變速箱，線性的動力輸出加上平順的變速箱，整套動力總成的表現十分舒適、溫和，很適用于日常駕駛。至于變速箱的具體表現？除了平順之外，還是平順，雖然它的升降擋還算積極并且這款CVT變速箱能夠模擬7擋，但仍難感受出換擋感，所以忘掉駕控吧，它給你的是家用。
值得一提的是，這款2.0L直列四缸自然吸氣發動機的抖動還是比較明顯的，我有位同事是12款的東風日產天籟的車主，那款車搭載的是代號為MR20DE的2.0L自然吸氣發動機（滿足國六排放標準的新款逍客搭載的是代號為MR20的2.0L自然吸氣發動機），他也曾說過自己的車在剛買的時候，發動機的抖動就比較明顯了。
果然是“系出名門”，連抖動的家族傳統都得以保留了下來了呢。
油門踏板的初段有虛位，當你輕觸踏板的時候，車輛不會突然竄出去，給你一種動力很賊的感覺，當你要急加速的時候，你需要深踩油門甚至到底。
但即便是你已經把油門深踩到底，該車仍不會給你太強的加速感，或許是154馬力帶動起1.4噸的車身會不夠從容，又或許是因為這套動力總成由始至終仍以平順舒適為主。但不管怎么樣，正如我剛才所說，它就是一輛很“佛系”的車，倘若你把這個觀念端正，那你對這款車的觀感就會完全不同。
百公里加速成績
0-100km/h加速測試
由圖中我們可以看出，這款車不論是0-60km/h還是0-100km/h的加速，它的成績都是中規中矩，其中0-100km/h的加速成績已經去到了10.83秒，將將是夠用的主流程度，并不算太突出，跟我剛才的描述大體上是吻合的。
踩住剎車，油門到底，變速箱的轉速始終會維持在2000轉左右，釋放剎車，逍客的抬頭和輪胎打滑的現象都不算明顯，整個0-100km/h的加速還是比較平穩的。
逍客的百公里加速成績在主流緊湊型SUV中并不算出色，基本比不上一眾的渦輪增壓對手們，當然江鈴福特領界的1.5T表現又似乎有點強差人意。在2019年的當下，逍客這樣的表現只能用“夠用”二字來形容，但是，從種種的銷售現象表現，目前大部分買家對車在動力方面的追求并不是那么執著，再加上逍客動力總成的匹配度還是很優秀的，所以它作為一款解決通勤舒適的用車，是完完全全合格的。
百公里制動成績
100-0km/h制動測試
剎車的腳感可以給中上評，剎車踏板的初段還是比較線性的，基本上是踩多少有多少。當你繼續深踩的時候，你會明顯感覺到制動力會相比剛才會有明顯的提升。
逍客的剎車成績為40.68米，成績放在2019年的當下并不算亮眼，只能算是中規中矩的狀態。全力剎車時，車身的姿態比較平穩，橫向的擺動也比較少，但是會有較為明顯的點頭現象。
有點讓人驚喜的是，新款逍客的百公里制動成績竟然比剛上市不久的繽智要更好，看來新款繽智更大的亮點還是在于換裝了1.5T發動機，而其余性能反而沒有得到更強的提升。但令人意外的是，江鈴福特的領界反而在本次對比中獲得不錯的排名。
噪音降噪測試
發動機啟停有大作用
該車的NVH表現我給中評，它的噪音降噪表現在正常行駛的狀態下保持在主流水準，風噪以及發動機的噪音都不算大，反而是底盤的隔音會給人一種很單薄的感覺。
最清晰能感知這項的，就是你行駛在有積水路面的時候（比如下雨天并且還是積水不深的情況下），車輛經過積水而致使濺起的水花打在底盤上，從而產生撞擊聲。這時候你就能明顯地感覺到由底盤傳來的聲音，是那么地單薄。
此外值得好評的是，該車在怠速時，由于有發動機啟停功能的存在，所以它在怠速時的隔音降噪是比較好的，更重要的是發動機啟停工作時的動靜不會太大，不會有種車身一哆嗦的情況，我認為完全是在可以接受的范圍之內。但倘若怠速之時，發動機還在工作狀態，那隔音降噪表現也只能是一般的狀態。下面兩圖，一個怠速是發動機啟停生效時，一個怠速是發動機工作時。
油耗測試
擁堵路面+城市快速+高速路段
目前新款逍客2.0L車型有三款車，分別為2.0LCVT智享版、2.0L CVT豪華版以及2.0L CVT旗艦版，它們的工信部百公里綜合油耗分別為6L、6.2L以及6.4L，相比起舊款的6.9L/100km，看似提升還不少。
本次我們拿到的這款為2.0L CVT旗艦版，它的百公里油耗能達到6.4L嗎？為了測試該車的油耗成績，我專門挑了一條比較塞車的路段，以盡可能模擬大家在通勤時上班塞車的場景，并且在開始前我便將小計里程數和油耗數據都清零。
在擁堵路面行駛了約合50km時，平均車速為20km/h的情況下，這款車的表顯百公里油耗為9.6L/100km，還是比較高的。
接下來的幾天里，我將其繼續開往擁堵路面、城市環城快速以及高速路段，車輛顯示該車最佳的百公里油耗為7.8L，最高也可以去到12L以上（極其擁堵并且為短途行駛的情況下）。
我們拿到車的時候，車輛的里程數為1469km，最后的里程數為1856km，一共行駛了387km，共耗油約合28.5L，所以實際用車的百公里油耗約合7.5L，尚在可以接受的地步。
3外觀與內飾簡述
東風日產新款逍客的內外改變并不算大，其中外觀最大的改變在于換裝了最新的日產家族式前臉，而內飾則是在細節上作出優化（比如方向盤、電子手剎以及中控臺的造型），作為小改款來說無可厚非。
中網格柵中亮黑色的網格、飾條與粗壯的V型鍍鉻裝飾條形成反差，顯得醒目又精神。修長銳利的前大燈與中網格柵相連接，帶來更強的一體化視覺效果，在光源方面，目前三款2.0L車型中，除了最低配的車型為鹵素大燈之外，其余兩款皆為LED大燈。
車側和車尾的變化則沒有車頭那么大，與舊款車型基本保持一致。輪轂及輪胎尺寸方面，根據低中高配置的不同，分別為215/60 R17、215/55 R18以及225/45 R19。我們拿到的是高配車型，19寸的亮銀色輪轂確實好看。
內飾造型相比起舊款來說，改變不算大，其中較大的變化在于新車換裝了日產家族式的三輻式方向盤以及電子手剎。
我不少的同事都反映新款逍客的內飾造型算不上好看，但是實用性可謂是非常之高，基本可以說是沒有學習成本，大部分功能都一目了然，就是這么地直接。
實拍車型的內飾大部分的位置都采用了軟性材料，所以即便是黑色的內飾，但它摸上去并不會顯得很廉價，而不少軟性皮質的運用，也使得觸碰之處更加舒適溫潤，檔次感還是有的。
有時候要承認的是，內飾的設計如何兼顧美觀性和實用性，確實是個問題，可以兼顧兩者的內飾設計目前來看還是鳳毛麟角，但更要承認的是，現在多數的買家們，更看重的是第一眼印象，所以內飾設計得是否足夠美觀或會對銷量有著較大的影響。
中控臺最值得一提的肯定是它上面的這套車機系統，新款逍客2.0L的三款車型都標配了9英寸中控大屏，屏幕的清晰度較高，界面的設計也有著不錯的科技感，簡潔而直觀。
車機系統我認為好用的有幾點：1、高德導航車機版，清晰度高，屏幕尺寸夠大，功能基本上與手機版無異，易用且好用；2、藍牙連接速度快并且操作簡單，不像豐田和本田那樣需要找半天才找到；3、界面簡潔，板塊設計得很大，有利于日常操作；4，沒有把空調控制系統集成在車機系統里面；5、語音助手的識別率較高，最好用的莫過于是它跟導航系統的聯動；
但這款車的車機仍有幾點是有改進空間的：1、系統反應的速度有點慢，不符合2019年大家對智能設備的要求，每次在大頁面點選功能的時候，系統往往需要1秒的反應時間，有時候不知道我是沒有觸控到還是系統需要反映時間；2、屏幕兩邊采用了觸控式的交互按鍵，這套車機系統本來的響應速度就不算快，再加上觸控式的兩側按鍵，讓第一點的問題更加雪上加霜；3、目前語音助手有很多功能都尚不支持，比如我想調節空凋都不行（或許剛好跟我優點部分中說到的空調控制系統沒有集成在車機上有關），同時部分功能有前后割裂感，比如我前一刻還能語音打開高德導航、選定路線并進入界面，但開始導航反而要你手動觸控屏幕才能實現，而無法用語音直接命令“開始導航”的。
關于系統的反應速度方面，有部分先前已經試駕過新款逍客的同事反映，他們那時候體驗的車機速度還是可以的，會比我手上的這款車更加爽快，所以究竟是不是特例，還請各位到店去真實體驗一番。
4空間表現及全文總結
至于儲物格的空間，該車的表現雖然談不上哪兒哪兒都是，但諸如擋把周邊儲物格以及前排扶手儲物格之類的，都應用盡有。后排座椅支持4/6比例放倒，放倒后能形成一個較大的儲物平臺，我相信逍客這樣的儲物表現已經可以很好地滿足日常使用的大部分情況。
座椅方面，前排座椅不論是柔軟程度、腰部支撐性或是人機工程學方面都可以給好評，前排乘客有著很高的舒適度，對得起“日產沙發”的名號，但后排座椅的話，包括我在內，不少同事都反映后排座椅比較陡，坐起來會比較直，雖然坐墊的柔軟度、支撐性以及后排空間都沒有問題，但較直的坐姿并不利于長途乘坐。
全文總結
對于該車的點評，我相信不少的觀眾都能看到我用了不少的“中規中矩”以及“中評”這些詞語。確實，新款逍客是款較為綜合的車型，它的設計、性能以及空間等方面雖然說不上有多么得出彩，但也不會太差，能給你一種大而全的感覺。
雖然部分地方仍有瑕疵，但考慮到這款車的面向群眾、定價以及定位，我認為都在可以接受的程度之內，畢竟它的實用性還是相當有保證的。而這一種車，往往很難引起一眾“愛車人士”的喜愛，但對于市場上絕大部分的買家而言，這才是符合他們需求的車型，也是逍客能走量的保證，而這也是我認為這款車能夠悶聲發大財的最大原因。